Le VUS familial à propulsion que l’Amérique du Nord a laissé de côté
Avantages :
• La plateforme à propulsion offre un équilibre et un engagement rares dans le segment
• Le moteur diesel six cylindres en ligne de 3,3 L avec système hybride léger 48V propose une efficacité exceptionnelle sur de longues distances
• Une exécution intérieure haut de gamme sans s’appuyer sur un emblème de luxe
Inconvénients :
• Chevauchement maladroit avec les Mazda CX-50 / CX-70 en Amérique du Nord
• Sa taille et son caractère le rendent moins adapté à l’Amérique du Nord
• La transmission peut sembler brusque en conduite urbaine à basse vitesse
L’identité divisée de Mazda
La gamme de VUS de Mazda n’a jamais été aussi complète ni aussi déroutante. En Amérique du Nord, les Mazda CX-70 et Mazda CX-90 définissent la poussée de la marque vers le segment haut de gamme. Plus grands, plus larges, et conçus autour de la flexibilité, ils répondent exactement à ce que ce marché exige : espace, prestance et polyvalence. En Europe, le portrait change. Les Mazda CX-60 et Mazda CX-80 existent aux deux extrémités, mais ils ne sont pas des équivalents directs. Le CX-80 est souvent perçu comme un CX-60 allongé, mais ce n’est pas le cas. Plus important encore, le CX-60 n’est pas un CX-70 plus petit. C’est quelque chose de complètement différent.
Cette distinction devient évidente dès les premiers kilomètres. Après une semaine au volant, à travers la Suisse, l’Italie et l’Allemagne, une question revenait sans cesse : non seulement pourquoi nous n’avons pas le CX-60, mais pourquoi Mazda a choisi de ne pas offrir cette version de sa gamme ici du tout.
Une question entièrement différente
Le CX-60 est construit sur une plateforme à propulsion, et cette seule décision le sépare de presque tout dans son segment. Là où la plupart des VUS reposent sur des architectures à traction avec des systèmes à rouage intégral optionnels, le CX-60 part d’une prémisse différente. Il pousse par l’arrière. Le train avant est libéré de tout faire en même temps. Le CX-60 n’est pas conçu pour maximiser l’espace ou la polyvalence ; il est conçu pour préserver l’équilibre, et cette décision définit tout. Sur les routes de montagne suisses, l’effet est immédiat. L’entrée en virage est plus nette, l’équilibre en milieu de courbe semble naturel, et il y a moins de corrections, moins d’interventions, et moins de dépendance à l’électronique pour masquer les compromis sous-jacents. Il ne se comporte pas comme un VUS typique. Il se comporte comme quelque chose qui a été conçu avec intention.
Plus proche de Munich que d’Hiroshima
Cette intention le rapproche davantage de véhicules comme le BMW X3 que de tout ce que Mazda vend actuellement en Amérique du Nord. Non pas parce qu’il tente de concurrencer directement, mais parce qu’il partage les mêmes bases : une architecture longitudinale, un système à biais arrière, et une attention portée à la manière dont le véhicule se déplace plutôt qu’à ce qu’il transporte. Contrairement à la plupart des groupes motopropulseurs de ce segment, le rouage intégral disponible du CX-60 demeure orienté vers l’arrière, préservant cet équilibre plutôt que de le diluer. Dans certains marchés, le X3 est encore offert en propulsion. Cela à lui seul définit l’espace que le CX-60 occupe et pourquoi cet espace est si limité ici. L’ironie, c’est que Mazda a construit une meilleure alternative au BMW X3, puis a choisi de ne pas la vendre dans le seul marché qui achète le X3 en volume.
Absent par stratégie
La raison pour laquelle le CX-60 n’est pas offert en Amérique du Nord n’est pas technique. Elle est structurelle. Mazda est déjà engagé dans une stratégie différente avec les Mazda CX-70 et Mazda CX-90, des véhicules plus grands conçus autour de l’espace, de la flexibilité et d’un attrait plus large. Ils sont plus faciles à positionner et mieux alignés avec les attentes du marché. Le CX-60 ne s’inscrit pas dans cette stratégie. Ce n’est pas un CX-70 plus petit, ni une version simplifiée de quoi que ce soit dans la gamme. C’est une interprétation distincte de ce qu’un VUS intermédiaire peut être, plus court, plus ciblé, et conçu autour du conducteur plutôt que de l’aménagement. Cette distinction le rend plus difficile à vendre et plus facile à écarter.
Un marché qui a déjà dit non
Mazda a déjà testé ce marché avec le diesel. Le Mazda CX-5 avait introduit une version diesel en Amérique du Nord, et le résultat était clair : la demande ne s’est jamais matérialisée. Combiné à des réglementations sur les émissions de plus en plus strictes, le cas d’affaires a presque immédiatement disparu. Le CX-60 ne fait pas seulement face à un problème de positionnement ici ; il fait face à un historique qui a déjà répondu à la question.
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L’efficacité plutôt que la puissance
Sur la route, le groupe motopropulseur renforce cette même philosophie. Le six cylindres en ligne diesel de 3,3 litres développe environ 200 chevaux et 332 lb-pi de couple à bas régime, associé à un système hybride léger 48 volts qui priorise l’efficacité. Tout au long de notre essai, la consommation moyenne s’est établie à 6,4 L/100 km, un chiffre qui devient encore plus impressionnant lorsqu’on considère le terrain, les changements d’altitude et les vitesses soutenues sur autoroute allemande, où nous avons observé 216 km/h au compteur, dépassant les données officielles de Mazda. Il s’agit d’une efficacité démontrée en conditions réelles.
Plus d’un groupe motopropulseur, une même philosophie
Bien que le diesel définisse l’expérience, ce n’est pas la seule configuration. Le CX-60 est également offert avec des moteurs à essence six cylindres en ligne et une variante hybride rechargeable dans certains marchés, tous construits sur la même architecture à propulsion avec rouage intégral disponible. Ces versions existent, mais elles ne changent pas fondamentalement l’identité de la plateforme.
Pas conçu pour la ville
En milieu urbain, l’expérience n’est pas sans compromis. À basse vitesse, la transmission peut sembler hésitante et parfois brusque, particulièrement dans les conditions de circulation dense où la douceur est essentielle. C’est un rappel que ce groupe motopropulseur n’est pas calibré pour des trajets courts et interrompus. Sur l’autoroute et en campagne, ce comportement s’estompe, remplacé par un rythme plus naturel et constant qui correspond mieux à la vocation du véhicule.
Là où il prend tout son sens
Cela devient encore plus évident en descente. Dans les longues sections en pente en Suisse, en descendant le col de la Furka jusqu’au Piémont italien, le CX-60 coupe régulièrement son moteur, entrant en « mode voile » rendu possible par son système hybride léger. La transition est fluide. La combustion disparaît, l’élan prend le relais, et le véhicule poursuit sa trajectoire sans interruption, puis revient tout aussi doucement.
La vitesse sans drame
Sur l’Autobahn, le caractère change encore. À haute vitesse, le CX-60 demeure posé d’une manière qui semble délibérée. Le châssis reste stable, la direction constante, et il n’y a aucune impression que le véhicule lutte pour suivre les conditions ; il les accompagne simplement. Nous avons observé 216 km/h au compteur, légèrement au-dessus des données officielles de Mazda, et à ces vitesses, le CX-60 est resté stable et rassurant, renforçant les avantages de son architecture longitudinale à propulsion.
Premium sans le dire
À l’intérieur, la même cohérence se poursuit. Mazda ne porte pas un emblème de luxe traditionnel, mais le CX-60 ne suit pas non plus les attentes grand public. Les matériaux, la disposition et l’exécution le placent aux côtés de véhicules comme l’Audi Q5, le Mercedes-Benz GLC, le BMW X3 et le Volvo XC60, non pas par l’image de marque, mais par la constance. La plupart de ces rivaux offrent également des variantes hybrides rechargeables, ce qui rend la décision de Mazda de garder le CX-60 à l’écart de l’Amérique du Nord encore plus intéressante. Tout semble réfléchi, rien ne semble excessif. Même le Lexus NX aborde le segment différemment, en privilégiant l’efficacité hybride et l’isolation plutôt que l’engagement mécanique. Le CX-60 n’isole pas. Il implique. Ce qui ressort le plus après avoir vécu avec lui à travers plusieurs pays, ce n’est pas une caractéristique unique, mais la cohérence de l’ensemble. Le CX-60 ne cherche pas à tout faire à la fois ni à se transformer selon le mode de conduite.
| Véhicule | Mazda CX-60 | Mazda CX-70 |
|---|---|---|
| Largeur | 1890 mm / 74.4 pouces | 1994 mm / 78.5 pouces |
| Longueur | 4,740 mm / 186.6 pouces | 5,120 mm / 201.6 pouces |
| Hauteur | 1675 mm / 65.9 pouces | 1,745 mm / 68.7 pouces |
| Capacité de chargement (sièges relevés) | 570 L / 20.1 pi³ | 1,131 L / 39.6 pi³ |
| Capacité de chargement (sièges rabattus) | 1,726 L / 61.0 pi³ | 2,147 L / 75.3 pi³ |
| Sensations de conduite (mesurées par le poids) | Empattement plus court, plus léger (1680 à 2146 kg) | Empattement plus long, plus lourd (2157-2358 kg) |
Une comparaison inattendue
Après près de 3 500 kilomètres, une comparaison revenait sans cesse, non pas avec un autre VUS, mais avec la Mazda MX-5. Ce n’est pas une comparaison logique. L’un est une voiture sport légère, l’autre un VUS diesel intermédiaire. Mais le lien existe dans les fondamentaux : propulsion, équilibre et réponse. Une sensation que le véhicule travaille avec vous, et non simplement qu’il vous transporte. Cette philosophie est déjà rare dans les voitures sport. Dans les VUS, elle a presque disparu. C’est aussi ce qui distingue le CX-60 du CX-70 vendu en Amérique du Nord. Le CX-70 correspond au marché : plus grand, plus spacieux et aligné avec les attentes des acheteurs de VUS familiaux. Le CX-60 semble plus compact, plus ciblé et plus connecté.
Le Mazda CX-60 n’est pas absent de l’Amérique du Nord parce qu’il ne fonctionnerait pas ici. Il est absent parce que Mazda a choisi une réponse plus grande et plus conventionnelle pour ce marché. Ici, les VUS sont conçus pour éliminer l’effort. Le CX-60, lui, est conçu pour le récompenser.
