Essai routier Nissan LEAF 2026 : la définition de l’honnêteté

En 2011, Nissan s’imposait comme une pionnière à travers l’industrie automobile en lançant la première voiture électrique de masse, la LEAF. Tesla était déjà présente sur le marché, mais son offre demeurait peu accessible. La LEAF venait démocratiser l’accès à un véhicule électrique. Quinze ans plus tard, pour son troisième tour de piste, elle fait la même chose, mais elle n’est plus seule.

Forces

• Autonomie à la hausse

• Meilleure capacité de recharge

• Conduite sans reproche

Faiblesse

• Design couci-couça

• Pas de rouage intégral

• Prix un peu trop élevé (47 998 $ pour la version essayée)

Et pour ce troisième opus, le modèle change de format et de catégorie, passant de la voiture au VUS. Une décision compréhensible pour Nissan, mais qui fait que le produit se noie un peu plus dans le décor, au cœur d’une industrie qui va voir les petits VUS électriques se multiplier sur le marché au cours des prochains mois.

Comment le nouveau LEAF (il faut désormais en parler au masculin, puisqu’il s’agit d’un véhicule utilitaire) se mesure-t-il face à ses rivaux ?

Examinons ça ensemble.

Les versions

D’abord, réglons le cas des versions qui sont au nombre de quatre, soit S (à venir), S Plus, SV Plus et Platinum Plus. Toutes sont à traction, donc aucun rouage intégral au menu. Voilà un faux pas. Nissan mise sur le fait que l’Ariya, son autre VUS électrique, le propose. D’accord, mais sa facture n’est pas la même. La version essayée s’affichait à 47 998 $.

Pour l’équipement de série, soyez rassurés : la version de base du Nissan LEAF 2026 propose l’essentiel avec des sièges avant chauffants en tissu, la suite de sécurité Nissan Safety Shield 360, ainsi que les applications Apple CarPlay et Android Auto.

Nouveau design, nouvelle vocation

Le design chez Nissan laisse à désirer par les temps qui courent. Le sujet demeure subjectif, on se comprend, mais ce que l’on entend, c’est que les produits ne font pas l’unanimité en matière de design. Le Kicks en est un bel exemple, tout comme la nouvelle Sentra. Et si le Pathfinder récolte plus d’éloges que de critiques, c’est l’inverse pour le Murano qui ne gagnera pas de concours de beauté.

Et le LEAF ? Il se situe quelque part au milieu, avec une silhouette qui laisse plus indifférente qu’autre chose. C’est plus joli à l’arrière qu’à l’avant, mais ça demeure assez neutre. Ce qui est intéressant à souligner, c’est que malgré le passage au format d’utilitaire, le coefficient de traînée est de 0,26, alors qu’il était de 0,29 avec l’ancienne LEAF. C’est obtenu en raison d’un design plus effilé et aérodynamique, notamment avec des poignées de porte affleurantes à l’avant et intégrées au pilier C à l’arrière. La façon dont les vitres sont intégrées au design vient également aider à ce chapitre.

Bref, tout a été fait pour améliorer l’autonomie.

Pour ce qui est de la signature lumineuse, ceux qui aiment sont gâtés avec la possibilité d’opter pour une bande lumineuse qui fait la pleine largeur à l’avant, avec un logo éclairé. La signature arrière est pour sa part distincte et réussie.

Pour résumer ça simplement, on ne se rue pas sur un LEAF en raison de son design, mais ce dernier n’est pas horrible au point que l’on regarde ailleurs.

À bord

En se déplaçant à l’intérieur, on trouve quelque chose de plus intéressant, avec une ambiance générale très aérée, fruit d’un design minimaliste et d’une maximisation de l’espace. Par exemple, le plancher est ouvert et plat sous le tableau de bord, la console centrale est mince et la possibilité de profiter d’un toit panoramique offrant un traitement transparent ou opaque (version Platinum +) vient ajouter la luminosité souhaitée au moment voulu. Cette variante offre aussi un éclairage d’ambiance à 64 couleurs.

À l’arrière, c’est plus aéré que ce ne l’était, notamment grâce à un design de sièges avant qui a permis d’augmenter l’espace pour les genoux à l’arrière. Avec les variantes SV+ et Platnium +, les occupants arrière profitent d’un appui-bras central.

Pour ce qui est du chargement, on profite de 566 litres avec les sièges de la deuxième rangée en place, puis de 1572 litres une fois ces derniers couchés, divisibles en proportions 60-40, soit dit en passant.

Écrans et multimédia

Avec les deux premières versions du modèle, vous allez retrouver deux écrans de 12,3 pouces jumelés au tableau de bord. Leur taille est de 14,3 pouces avec les deux livrées plus huppées. À partir du modèle SV+, celui essayé, les services de Google sont intégrés, soit Google Maps, l’assistant, ainsi que la boutique en ligne. Le volant est aussi chauffant. Notez qu’avec chaque variante, la connexion aux applications Apple CarPlay et Android Auto se fait sans fil. La radio SiriusXM360 est aussi de la fête tous azimuts.

Pour la chaîne audio, vos préférences de ce côté pourraient influencer votre choix ; quatre haut-parleurs avec les modèles S et S Plus, six avec la variante SV Plus, alors qu’une chaîne Bose à 10 enceintes, incluant à l’intérieur des appuie-tête avant, est d’office avec la version Platinum Plus, qui profite aussi exclusivement de l’affichage tête-haute. Pour ceux qui passent beaucoup de temps sur la route, ça demeure plus invitant.

Notez également que les modèles SV Plus et Platinum Plus profitent d’un chargeur sans fil pour cellulaires.

Batterie et autonomie

Une chose demeure la même avec la nouvelle mouture du Nissan LEAF, soit le fait que la compagnie offre deux formats de batteries. Nous avions des unités de 40 kWh et de 60 kWh avec le modèle sortant. On parle maintenant de 53 kWh pour la version de base S, 75 kWh pour les trois autres variantes. Le moteur électrique fait 130 kW avec le LEAF S, 160 kW avec les autres. Ça se traduit par des puissances respectives de 174 et de 214 chevaux, puis de 254 et de 261 livres-pieds de couple.

Pour l’autonomie, avec la version de base, on parle de 338 km. Avec la plus grosse batterie, ça peut grimper jusqu’à 488 km, ce qui commence à être intéressant. Selon la déclinaison, ça peut être un peu moins, mais qu’importe, les gains sont importants par rapport à la génération précédente.

L’autre progrès majeur concerne la recharge. La puissance est passée à 150 kW, ce qui autorise des récupérations plus rapides de l’énergie. Nissan fait état de 35 minutes pour la norme de 10 % à 80 %. Le grand changement, toutefois, c’est que le LEAF vient proposer deux ports de recharge : un pour la norme CCS (Combined Charging Standard), un autre pour la NACS (North American Charging Standard), celle de Tesla, si vous voulez. Ainsi, les propriétaires auront accès au réseau étendu de ce constructeur, mais ils pourront simplement utiliser l’autre port pour le branchement à la maison.

Une brillante idée de Nissan d’inclure les deux ports de recharge, le temps que la transition se fasse vers la norme NACS.

Au volant

On peut être emballé ou non par le design du LEAF, déçu du fait qu’on ne retrouve pas de rouage intégral, ou encore un prix que l’on espérait plus bas, mais pour le reste, le modèle livre la marchandise.

En se glissant à bord, on trouve rapidement sa zone de confort avec des sièges qui procurent le soutien nécessaire. En se lançant sur la route, on découvre un modèle au comportement solide. Le LEAF est bien planté sur le bitume, sans être excessivement lourd. Notez toutefois une différence importante entre la version de base et les autres, en raison bien sûr de la taille de la batterie. Ça va de 3973 livres pour la version S à 4389 livres pour la déclinaison Platinum Plus. Aussi, la répartition est importante vers l’avant, ce qui favorise l’adhérence, mais qui rend l’arrière plus chasseur.

Ce qui manque, toutefois, c’est la douceur de roulement de l’ancienne LEAF. On dira ce qu’on voudra à propos d’une voiture, mais son niveau de confort est généralement supérieur à celui de n’importe quel utilitaire.

Pour l’autonomie, ça varie entre 488 km avec une variante S Plus et 417 km pour une livrée Platinum Plus. C’est 411 km que notre modèle nous indiquait lors de notre semaine d’essais, qui a été réalisée avec une température avoisinant le point de congélation. C’est évidemment un gain important par rapport à ce que proposait l’ancien modèle.

Bien franchement, avec plus de 400 km, il faut chercher les occasions pour se plaindre. Ça convient à 99 % de nos déplacements.

À surveiller

Comme avec tout nouveau modèle, il est difficile d’identifier les points faibles d’un tout nouveau véhicule. Parce qu’on est chez Nissan, portez une attention particulière à la qualité d’assemblage ; c’est parfois inégal chez ce constructeur.

Autrement, soyez à l’affût de tout problème électronique et n’hésitez pas à signaler toute anomalie à votre concessionnaire.

Conclusion

On avait de grandes attentes avec ce nouveau Nissan LEAF, surtout en matière de prix. La facture demeure plus élevée qu’anticipée, ce qui pourrait nuire au modèle avec la quantité de rivaux électriques plus abordables qui se pointe cette année. Nissan devra peut-être faire des ajustements.

Du reste, le LEAF livre la marchandise sans décevoir, sans impressionner. C’est la définition d’un produit honnête. On sait ce qu’on obtient avec ce produit et en bout de piste, c’est peut-être la meilleure qualité du véhicule.

Modèle	Nissan LEAF S Plus	Kia EV4 Wind	Subaru Uncharted base
Prix de base (PDSF)	44 998 $	42 995 $	42 995 $
Batterie	75 kWh	81,4 kWh	74,7 kWh
Puissance (chevaux)	214	201	221
Couple (livres-pieds)	261	209	N/D
Rouage	Traction	Traction	Traction
Puissance de recharge	150 kW	127 kW	150 kW
Autonomie min/max	417/488 km	391/553 km	467/492 km
Recharge 10 % - 80 %	35 minutes	29 minutes	28 à 30 minutes
Volume du coffre	1571 litres	N/D	1824 litres