Les Conservateurs n’aimeront peut-être pas que je récupère leur slogan de campagne pour vous parler d’un véhicule électrique, mais il n’en demeure pas moins que le Kia EV5 représente dans une certaine mesure le « gros bon sens ».
Pour
-Aménagement intérieur
-Comportement routier agréable
-Vaste choix de versions
Contre
-Autonomie un peu juste
-Puissance de recharge
-Prix de certaines versions
La forme
Le monde est VUS est très vaste et varié. Depuis des décennies, on s’attend à une forme très carrée pour la carrosserie, un bicorps : capot et cabine. Toutefois, avec l’électrification, les constructeurs automobiles ont voulu réinventer cette approche. Il suffit de penser à des produits comme l’EV6 ou les Model Y avec des formes de « VUS » pas entièrement assumé.
Avec l’EV5, Kia change de stratégie, on obtient le même genre de silhouette que sur un CR-V ou un RAV4. Il y a donc de bonne chance que ce « conservatisme » de forme interpelle plus de consommateurs, d’autant plus qu’il y a une notion pratique d’espace qui vient avec cette approche.
Vaste gamme
On compte sur 10 versions différentes dans la gamme de l’EV5. Cependant comme c’est toujours le cas avec Kia, il y deux styles qui se distingue : Les Wind et Land ont une apparence plus sobre avec que les GT Line et GT jouent un peu plus de sportivité. L’essentiel des différences se manifeste aux parechocs et aux jantes. Le modèle à l’essai, le GT Line Limited est au sommet de la gamme tout juste après le GT.
J’aime bien le style de Kia. Dans le cas de l’EV5, la forme est plus conservatrice, mais on maintient un bel effort de design avec les blocs optiques qui structure l’entièreté de la devanture. En hameçon et reprenant le thème des « Star Light » propre à la marque, le tout est en DEL pour une signature distinctive. Même chose à l’arrière. Même s’il s’agit d’un modèle à vocation généraliste, il y a une réelle attention aux détails comme la finition noir lustré tout autour de la carrosserie qui est de bon gout. Les Sud-Coréens nous ont habitués à une qualité d’assemblage sérieuse, l’EV5 n’y pas exception.
Cabine pour la petite famille
Si vous êtes un acheteur type de Honda CR-V, Toyota RAV4 ou n’importe quel autre VUS compact, cette section vous intéressera certainement. Dorénavant, l’EV5 pourra être pris en exemple pour bien des raisons. Tout d’abord, l’accès à bord est facile en raison de bonnes ouvertures dans la carrosserie. À l’arrière, on n’est pas tout à fait à 90 degrés comme le CR-V, mais c’est amplement large pour intégrer des sièges d’enfants sans entrave.
Les dégagements sont très bons pour toutes les mesures et tous les occupants. Le fait qu’il s’agit d’un véhicule électrique nous libère de nombreuses contraintes comme le tunnel de transmission qui ici remplacé par une aire de chargement et même un tiroir-tablette pour ranger des objets à l’arrière. La fonction prime. Même s’il s’agit d’un véhicule électrique, le seuil des portes est bas tout comme celui du coffre qui nous accès un volume conséquent de 965 litres avec le dossier en place et lorsque ce dernier divisible 60-40 est rabattu, on passe à 2 080 litres avec un plancher parfaitement plat. Dans le cas du CR-V Hybrid, on est à 1 028 et 2 030 litres et avec un important dénivelé.
Dans les détails
Le tableau de bord a un quelque chose de cool. Au premier regard, je trouvais que le tout manquant de punch, mais en regardant de plus près, il est séparé en deux par une bande en diagonale au centre qui le rend asymétrique. On a donc deux textures, une devant le conducteur et une autre devant le passager, cela s’étire même dans les portières. Ajoute un éclairage d’ambiance dynamique et le ton est donné pour une dose de subtile originalité.
En matière de fonction, on est à la même adresse que l’EV9 avec une grande applique noire qui intègre l’instrumentation de 12,3 pouces, un petit écran de 5 pouces pour la gestion de la climatisation et un autre 12,3 pouces pour le système multimédia. Le tout est bien fait ergonomique, mais manque un peu de vitalité et de choix, notamment à l’instrumentation qui ne fait varier de couleur en fonction du mode de conduite.
L’espace ne fait défaut, que ce soit à la console, au plancher ou dans les portes. On y a va même d’un petit crochet sur le tableau de bord pour accrocher ce sac de la commission de dernière minute avant le souper.
Le confort est très bien, les sièges avant offrent un bon appui pour le dos. Dans le cas de la version à l’essai, ils étaient chauffants et climatisés. À l’arrière, les assises aux extrémités sont chauffantes. Ayant trois zones de climatisation, les passagers arrière peuvent gérer leur propre température.
Des compromis pour un prix
L’EV5 est construit sur l’architecture E-GMP que l’on connait dans le groupe. Bien que la technologie 800V est disponible sur cette base, on opte pour une option plus « économique » à 400V. Cette approche est moins onéreuse pour le constructeur et permet de maintenir un prix d’achat plus bas. Cependant, il y a une contrepartie, la puissance de recharge sur une borne de niveau 3 est inférieure et plafonne à seulement 150 kW. Disons que pour un véhicule tout nouveau c’est le strict minimum.
Kia propose deux tailles de batterie pour l’EV5. Le modèle de base Light a une pile de 60,4 kWh alors que toutes les autres versions optent ont droit à 81,4 kWh. Il y a aussi une bonne variation au niveau des puissances. Le modèle à l’essai, avec ses deux moteurs électriques, donnait 261 chevaux et un couple de 284 lb-pi. Avec cet ensemble, l’autonomie annoncée par le constructeur est de 439 kilomètres. Durant mon essai, avec une consommation moyenne de 19,6 kWh/100km, s’aurait eu une autonomie réelle de 415 kilomètres. Il faut toutefois que j’ai fait beaucoup d’autoroutes avec le véhicule, ce qui n’est évidemment pas une condition optimale pour une faible consommation énergétique.
Agréable dynamique
Je dois admettre que je n’avais pas beaucoup d’attente en matière de conduite avec l’EV5. J’ai été agréablement surpris par son aplomb. La direction est bien précise et va même jusqu’à être décemment communicatrice. La calibration des suspensions nous fait oublier que l’on est dans un véhicule électrique. Elles réussissent à bien absorber l’effet de lourdeur que l’on retrouve souvent dans un VÉ.
Comme toujours, une des forces des Sud-Coréens est la gestion de la conduite à une pédale qui permet un freinage modulaire avec l’unique accélérateur jusqu’à un arrêt complet. On peut jouer avec différents degrés d’intervention ou aucune. L’EV5 offre plusieurs modes de conduite qui permettent de mettre en lumière différentes personnalités du véhicule. En mode Eco et Normal, on favorise l’économie de carburant alors que le mode Sport surprend par la vivacité de la motorisation.
À surveiller
L’EV5 est très jeune. Venant d’arriver sur le marché, il est pratiquement impossible de se faire une tête. On peut bien parler des problèmes d’ICCU qu’ont connu les autres Sud-Coréens, mais étant sur une architecture 800V, il n’y a pas de lien.
D’un point de vue financier, il faut surveiller les taux d’intérêt, les couts d’entretien et la question de la valeur de revente qui a de fortes chances d’être très basse comme tous les véhicules électriques.
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Conclusion
Kia arrive avec un véhicule qui a une très grande logique. Il offre tout ce que les acheteurs de VUS compacts peuvent rechercher. Dans une fourchette d’une échelle de prix de 45 798$ à 65 798$, il est un peu plus cher que des compétiteurs comme les Toyota RAV4 hybride branchable ou le Honda CR-V Hybrid, mais on doit considérer que certaines versions sont admissibles à des rabais gouvernementaux quoi permettent de rabattre le prix et bien sûr, la question de l’économie substantielle à la pompe.
Le modèle à l’essai était à tout juste sous les 62 000$, mais était complètement équipé et surtout mieux équipé que la compétition qu’elle soit hybride, hybride rechargeable ou même électrique. Personnellement, je pense que les meilleures valeurs dans la gamme de l’EV5 sont les Wind et Land plus particulièrement avec le rouage intégral, une option à 2 500$.
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|---|---|---|---|
| Modèle | Kia EV5 AWD | Subaru Trailseeker | Toyota RAV4 PHEV |
| Prix | 45 798 $-65 798$ | 57 857-63 857 | 51 754$-60 504$ |
| Nb de versions | 10 | 3 | 3 |
| Moteur | PMSM | PMSM | L4 2,5L + PMSM |
| Puissance AWD | 195 kW (261 ch.) | 280 kW (375 ch.) | 242 kW (324 ch.) |
| Couple | 284 lb-pi | ND | ND |
| Batterie AWD | 81,4 kWh | 74,7 kWh | 22,7 kWh |
| Chargeur emb | 11 kW | 11 kW | 7 kW |
| Recharge N3 | 150 kW | 150 kW | 50 kW |
| Autonomie | 402-439 km | 444 km | 79-89 km |
| Remorquage | 1 250 kg (2 756 lb) | 1 587 kg (3 500 lb) | 1 587 kg (3 500 lb) |
| Volume coffre | 965/2 081 L. | 886/2 095 L. | 949/1 994 L. |
