Honda a offert aux Canadiens davantage de ce qui fonctionnait déjà dans le CR-V TrailSport.
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Le TrailSport ajoute une touche d’attitude visuelle, mais la véritable force du CR-V demeure son confort, son aménagement et sa polyvalence au quotidien.
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Le système hybride de Honda convient mieux au CR-V qu’on aurait pu le croire, avec une douceur, un couple et une aisance naturelle au volant.
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Toyota conserve encore l’avantage sur le plan de la consommation de carburant ; le CR-V demeure néanmoins une recommandation facile.
Allons droit au but : le CR-V. Ai-je vraiment besoin d’en dire plus ? Honnêtement, ça pourrait presque résumer tout l’essai. Le Honda CR-V figure parmi les VUS compacts incontournables du Canada depuis ce qui semble être une éternité, et pour cause. Il propose exactement ce que les gens recherchent : un style sensé, beaucoup d’espace, du confort, une conduite facile et le type de réputation qui pousse les acheteurs à entrer dans un concessionnaire Honda déjà à moitié convaincus.
Voilà pourquoi la formule n’avait jamais vraiment besoin d’être corrigée. Cela dit, ce qu’il lui fallait, c’était un groupe motopropulseur hybride, et Honda l’a apporté. Il lui fallait aussi une version TrailSport, et Honda l’a également apportée. Mieux encore, le constructeur a combiné les deux, ce qui était la décision la plus intelligente à mon avis. Dans un véhicule comme celui-ci, ça a bien plus de sens que d’essayer de transformer le CR-V en quelque chose qu’il n’est pas.
Et oui, le moment choisi compte. Honda a indiqué que le CR-V hybride avait été l’hybride le plus vendu de son segment pendant en 2025, ce qui en dit déjà long sur l’importance du véhicule. Mais entre vous et moi, avec le tout nouveau Toyota RAV4 2026 qui passe entièrement à l’hybride, cette course sera un peu différente cette année.
La gamme CR-V hybride TrailSport
Pour 2026, le CR-V débute à 40 120 $ avec frais en version LX à deux roues motrices. Vous voulez le rouage intégral ? Cela fait grimper le prix de la LX à 42 920 $, et cela vous laisse essentiellement le moteur turbocompressé de 1,5 L à quatre cylindres. Puis viennent les hybrides. Ils sont au nombre de quatre, à commencer par le Sport hybride à 49 000 $, frais inclus. Le TrailSport hybride se situe à 50 440 $, et le Touring culmine à 54 340 $. Fait intéressant, cela rend le CR-V hybride plutôt compétitif, même face à certains rivaux qu’on pourrait s’attendre à voir le sous-coter.
Ce que le TrailSport ajoute est surtout visuel. On retrouve des roues exclusives de 18 pouces, des garnitures noircies, des badges un peu partout et une face avant plus affirmée. Normalement, il reçoit aussi des pneus tout-terrain Continental, et non des pneus d’hiver, ce qui, dans ces conditions, me convenait parfaitement.
À bord, on trouve quelques touches propres à cette version, des badges TrailSport, des surpiqûres contrastantes et, puisqu’il s’agit d’un hybride, des palettes de commande pour le freinage régénératif. À partir de cette version, on obtient aussi le bloc d’instruments numérique de 10,2 pouces. L’ensemble est propre, un peu austère dans le style typiquement Honda, mais tout de même intelligent et fonctionnel.
De l’espace pour la vie de famille
Sur le plan pratique, le CR-V reste fidèle à sa réputation. On compte 1 028 litres derrière la deuxième rangée, ce qui est excellent pour le segment, et le rabattement des sièges arrière libère environ 1 000 litres supplémentaires. C’est un volume de chargement réellement utile. Les portières arrière s’ouvrent aussi à 90 degrés, ce qui est génial pour un usage familial, surtout lorsqu’il faut installer des sièges pour enfants. Tous les VUS familiaux devraient faire cela.
La banquette arrière est également inclinable. C’est l’un de ces petits détails qui changent beaucoup de choses pour les passagers. L’espace aux places arrière est généreux, comme prévu, et dans l’ensemble, l’habitacle mise beaucoup plus sur la convivialité que sur le spectaculaire.
L’hybride lui va bien
J’ai récemment conduit le système hybride à deux moteurs de Honda dans la Civic hybride et la nouvelle Prelude, et après quelques centaines de kilomètres au volant du CR-V, il est devenu évident que c’est ici que cette motorisation prend tout son sens.
Dans la Civic, ça fonctionne. Dans la Prelude, c’est une toute autre conversation. Mais dans le CR-V, cet ensemble convient tout simplement. Parfaitement.
On y retrouve un quatre cylindres atmosphérique de 2,0 L jumelé à deux moteurs électriques. L’un agit comme génératrice, l’autre entraîne les roues. La puissance totale du système atteint 204 chevaux et 247 lb-pi de couple, soit la valeur la plus élevée parmi les applications dans la Civic et la Prelude. Le rouage intégral est de série sur l’hybride au Canada, comme il se doit.
Officiellement, la consommation de carburant est établie à 6,7 L/100 km en combiné. De mon côté, dans des conditions de fin d’hiver avec neige fondante et températures loin d’être idéales, j’ai observé un résultat d’entre 7,8 et 8,0 L/100 km. Ce n’est pas excessif, mais je crois tout de même qu’un Toyota RAV4 hybride comparable serait environ un litre plus efficace aux 100 kilomètres dans les mêmes circonstances.
Alors oui, Toyota conserve l’avantage sur le plan de l’efficacité pure. Je ne vois pas vraiment l’intérêt de prétendre le contraire.
Cela dit, le CR-V se conduit exactement comme un Honda CR-V devrait le faire. Le confort de roulement est excellent, le châssis est équilibré, et il n’y a rien d’étrange ni d’agaçant dans la façon dont ce système hybride fait son travail. C’est doux, suffisamment silencieux et tout à fait satisfaisant. Le nom TrailSport laisse peut-être croire à plus d’aventure que ce que cet ensemble offre réellement, car sur le plan mécanique, ce n’est essentiellement qu’un CR-V en bottes de randonnée, mais cela ne l’empêche pas d’être un très bon CR-V.
À surveiller
Le TrailSport repose surtout sur l’apparence, alors ne vous attendez pas à un important arsenal hors route. La consommation de carburant est correcte, sans être une référence dans la catégorie. Je soupçonne aussi que Honda finira par abandonner le moteur turbo de 1,5 litre au profit d’une gamme de CR-V davantage axée sur l’hybride, ce qui pourrait influencer la tarification et le positionnement du modèle au cours des prochaines années.
Le 1,5 T ne s’est pas révélé être le moteur le plus fiable de la gamme Honda, même si les années-modèles plus récentes semblent être de meilleurs paris. Il existe des inquiétudes concernant des défaillances prématurées du joint de culasse sur le 1,5 T et sur les moteurs hybrides de 2,0 L. Autrement, le CR-V demeure un bon choix.
Verdict
Au final, la conclusion allait presque de soi. Le Honda CR-V est l’un des meilleurs VUS compacts du segment, même si le mot « compact » ne veut plus dire grand-chose aujourd’hui. Il offre le confort, l’espace intérieur, la convivialité et le raffinement général que recherchent les acheteurs. La motorisation hybride ne fait que renforcer son dossier.
Le Toyota peut-il faire mieux en consommation ? Oui. Le Subaru Forester hybride mérite-t-il aussi un coup d’œil ? Oui également, même s’il demeure cher. Mais si vous entrez dans une concession Honda et que vous en ressortez avec un CR-V, vous n’avez pas fait une erreur. Pas du tout.
Et ce TrailSport hybride, avec tout son habillage visuel, le prouve encore : quand le produit de base est aussi solide, il n’est pas nécessaire de compliquer l’histoire.
| Specifications |  |  |  |
|---|---|---|---|
| 2026 Honda CR-V TrailSport Hybride | 2026 Subaru Forester Hybride Premier | 2026 Toyota RAV4 Woodland | |
| Prix | 50 445$ | 51 561$ | 50 005$ |
| Moteur | 2.0L I4 hybride + 2 moteurs électriques | 2.5L H4 Hybride +2 moteurs électriques | 2.5L I4 Hybride + 2 moteurs électriques |
| Puissance (hp) | 204 | 194 | 236 |
| Couple (lb-pi) | 247 | 199 | 163 (moteur seulement) |
| Consommation moyenne estimée(L/100 km) | 6,7 | 6,9 | 6,2 |
| Empattement (mm) | 2 700 | 2 670 | 2 690 |
| Longueur (mm) | 4 695 | 4 655 | 4 655 |
| Largeur (mm) | 1 866 | 1 830 | 1 880 |
| Hauteur (mm) | 1 690 | 1 730 | 1 780 |
| Volume coffre 2e / 1ere rangées (L) | 1 028 / 2 030 | 779 / 1 957 | 1 070 / 1 994 |
| Capacité remorquage maximale (kg) | 453 | 680 | 1 588 |
