L’offensive de Kia se poursuit en matière de véhicules électriques que l’on peut qualifier de plus « abordables ». Il y a eu l’étrange berline EV4, le VUS compact EV5 et nous voilà avec le petit utilitaire sous-compact EV3. Non seulement il est très intéressant, mais il est dans le « Top 3 » des véhicules électriques les plus accessibles financièrement au Canada. Avec sa bouille sympathique, Kia met la table pour avoir un immense succès avec l’EV3.
Pour
Choix de versions
Aménagement intérieur
Équipement généreux
Contre
Capacité de recharge sur niveau 3 limitée
Confort des sièges avant
Conduite aseptisée
Le style, toujours une carte de visite
Sous la coupole de Karim Habib, on peut dire que Kia s’est trouvé une forte personnalité avec le thème des « opposés réunis ». On peut simplifier le tout par un festival de formes angulaires qui a de quoi exciter un professeur de géométrie. On aime ou l’on n’aime pas, mais une chose est certaine, il y a une continuité assumée entre les modèles Kia.
Bien que tous les éléments de design soient plus petits, ils y sont tous. Dans le lot, les projecteurs en cube à DEL, l’éclairage « Star Map » pour les phares de jour, le nez de « calandre » « Tiger Shark » et les autres « Star Map » éclatés pour les feux. Le tout est habillé d’angles qui structurent de manière dynamique et « solide » la carrosserie.
Kia offre deux styles distincts avec une allure plus conservatrice pour les Light, Wind et Land. Les versions GT Line ont une approche plus dynamique, notamment avec des pare-chocs et des bas de caisse différents, en plus d’une collection d’appliques noires lustrées nettement plus chic que le plastique mat des trois premiers niveaux d’équipement. Les jantes sont de 17 ou 19 pouces en fonction du modèle.
Dans le cas de l’EV3, ce qui le distingue de la famille est naturellement sa petite taille, à 4,3 mètres. Dans le monde d’aujourd’hui, il se compare à des produits comme le duo Toyota C-HR/Subaru Uncharted, le Chevrolet Bolt et, dans une certaine mesure, le Nissan LEAF.
En territoire connu
Lorsque l’on prend place à bord, le seuil de porte bas et plat libère le passage. On tombe en territoire connu avec la similitude avec les autres Kia. Il n’en demeure pas moins que le tout est jeune, dégagé et moderne. En optant pour les versions « classiques », on obtient un volant à deux branches alors que les « GT » ont droit à une branche de plus pour un ton plus « sportif ». À deux ou trois bras, c’est ergonomique et efficace avec un bon boudin pour une bonne prise en main.
La visibilité est bonne, bien que la base des piliers A soit large et que le panneau de custode soit sans fenêtre. Devant le conducteur, l’instrumentation de 12,3 pouces, peu modulable, rejoint un petit écran de 5,3 pouces pour la gestion de la climatisation. Ce dernier est adossé à un troisième moniteur qui sert de système multimédia. Là encore, l’ergonomie est au rendez-vous.
Plus bas, des commandes sont redondantes pour la gestion de la radio et de la climatisation. Elles sont bien placées et surtout nettement plus intuitives à utiliser. Sur la planche de bord et un peu dans les portes avant, les designers ajoutent du tissu et de l’éclairage d’ambiance. Il y a bien un peu de plastique rigide ici et là, mais la sensation de qualité est réelle dans le GT-Line, tout comme la qualité de l’assemblage, sans faute.
La console est particulièrement bien pensée avec ses rangements. Selon la version, il y aura un deuxième chargeur par induction. Sinon, on peut toujours se fier aux prises USB-C. L’équipement est généreux avec notamment des sièges avant et un volant chauffants de série sur toutes les versions. Plus on monte en grade, plus c’est généreux avec des sièges climatisés, la possibilité d’un affichage tête haute (GT) et un système de son Harman Kardon à huit haut-parleurs.
Pour sa taille, l’EV3 aime bien être teinté de luxe, mais il faut bien prendre le temps d’évaluer les versions pour savoir quelles sont les caractéristiques de chacune et repêcher ce que l’on juge essentiel. Un des points décevants est le confort des sièges. Le support aux fesses m’a semblé trop étroit, même chose au bas du dos et plus rien pour les épaules. Ils ne sont pas fatigants, mais pas confortables.
Et l’arrière
Étant de petite taille, c’est un peu plus compliqué. L’angle d’ouverture de la porte devrait être plus grand pour faciliter l’accès pour les enfants ou l’insertion de sièges d’appoint. Une fois à l’intérieur, les dégagements sont adéquats, mais une personne de plus de six pieds devra incliner le dossier pour récupérer de l’espace pour sa tête.
Coffre en plusieurs étapes
Au coffre, Kia insiste sur le fait qu’il y a un double fond. C’est fort pratique pour y cacher des objets loin des regards, mais la planche qui le recouvre ne peut supporter que 130 livres. Aussi bien voyager léger! Les volumes vont de 609 à 1 600 litres en fonction de la position du plancher et du dossier de la banquette. Sous le capot, un mini coffre de 25 litres complète le tout pour y mettre le câble de recharge, c’est à peu près tout ce qui y entre. Ne pensez pas y mettre 12,5 cartons de 2 L de lait!
Les batteries, moteurs et autonomie
Sous sa carrosserie, on retrouve une architecture 400 V de la plateforme e-GMP répandue sous presque tous les véhicules électriques du groupe sud-coréen. Le modèle Light est le seul équipé de la batterie de 58,3 kWh. Étant uniquement à traction, on obtient une puissance du moteur électrique de 150 kW (201 chevaux) avec un couple de 209 lb-pi. Ce modèle est bon pour une autonomie de 356 kilomètres.
Dès que l’on touche aux autres versions Wind, Land et GT Line à traction, elles reçoivent le même moteur, mais ont également une batterie de taille supérieure à 81,4 kWh. Dans ce cas, selon Kia, que l’on ait les jantes de 17 ou 19 pouces, il est possible d’aller jusqu’à 517 kilomètres d’autonomie.
En optant pour le rouage intégral, une option à 2 500 $, on ajoute un second moteur, cette fois sur le train arrière. Le cumul est alors de 195 kW (261 ch) avec un couple agréable de 284 lb-pi. Pour ces versions, l’autonomie passe à 451 kilomètres. Au sommet de la gamme, le GT opte pour la grande batterie, mais sa motorisation offre plus de zeste à 215 kW (288 ch) et un couple de 345 lb-pi.
Le fait d’utiliser cette base permet une plus grande abordabilité, mais aussi quelques concessions. La plus significative est à la recharge. Sur une borne de niveau 2 à la maison, on peut atteindre 11,5 kW, c’est bon, mais lorsque l’on arrive sur le niveau 3, c’est franchement décevant. La petite batterie est limitée à 102 kW alors que la grosse batterie ne va qu’à 126 kW. Selon les standards d’aujourd’hui, c’est peu. C’est d’autant plus étonnant que l’EV5, qui partage l’essentiel de ses composants mécaniques, peut aller jusqu’à 150 kW.
Autres détails pertinents, avec la grosse batterie, on obtient une pompe à chaleur, ce n’est pas le cas avec le Light. L’EV3 est aussi équipé de la technologie V2L qui permet d’extraire l’énergie en cas de besoin. Et, sans surprise, il vient avec une prise NACS.
| Versions | Prix de base | Avec frais |
|---|---|---|
| Light TA | 36 995 $ | 39 744 $ |
| Wind TA | 40 995 $ | 43 744 $ |
| Wind AWD | 43 495 $ | 46 244 $ |
| Land TA | 43 495 $ | 46 244 $ |
| Land AWD | 45 995 $ | 48 744 $ |
| GT-Line TA | 45 995 $ | 48 744 $ |
| GT-Line AWD | 48 495 $ | 51 244 $ |
| GT-Line Limited TA | 49 995 $ | 52 745 $ |
| GT-Line Limited AWD | 52 495 $ | 55 245 $ |
| GT AWD | 55 995 $ | 58 746 $ |
Conduite saine, sans excitation
Le modèle à l’essai était le GT Line Limited à traction, donc avec un seul moteur sur le train avant. Sa puissance était donc de 150 kW et c’était amplement suffisant pour la taille du véhicule. Kia a réussi à bien contrôler le possible effet de couple, il n’y en a pas. La direction répond bien, se montre précise, mais communique peu avec le conducteur.
Ce que j’ai le plus apprécié, c’est le travail des suspensions. Elles sont souples et absorbent bien les imperfections de la route. Sans être molles, j’aurais aimé qu’elles soient un peu plus fermes pour augmenter l’agrément de conduite. L’EV3 vient avec des modes de conduite, mais selon moi, le plus pertinent est Eco pour favoriser une meilleure autonomie. Si l’autonomie n’est pas un problème, le mode Sport augmente la sensibilité de l’accélérateur.
Comme tous les bons véhicules électriques sud-coréens, on obtient une conduite à une pédale de nouvelle génération très bien calibrée qui fonctionne maintenant même à reculons. Finalement, un des points centraux, la consommation. Durant mon essai en Colombie-Britannique, j’ai obtenu une moyenne de 15,5 kWh/100 km, ce qui me donnait une projection d’autonomie d’environ 524 kilomètres. C’est légèrement mieux que ce que Kia prévoit pour cette version à 517 km.
À surveiller
En regardant à l’étranger ses bobos de jeunesse, il y a eu des problèmes de batterie 12 V et de l’unité de contrôle (ICCU). Toutefois, étant commercialisé ailleurs dans le monde depuis deux ans, et suivant l’expérience du groupe pour la gestion de ces problèmes, on se permet de croire que le constructeur a fait un effort pour régler ces situations avant sa commercialisation chez nous.
Conclusion
L’EV3 est un produit qui répondra très certainement aux besoins de beaucoup de consommateurs. Au premier contact, il coche pas mal toutes les cases les plus importantes pour les consommateurs. Évidemment, comme c’est généralement le cas, il est important de bien évaluer quels sont ses besoins et de choisir la bonne version.
Selon moi, les versions qui en donnent le plus sont celles du « centre », Land, Wind et GT-Line à traction ou intégrale. Une chose est certaine, attendez-vous à voir beaucoup d’EV3 sur nos routes.
