Hyundai dit accélérer le développement de ses systèmes de conduite autonome. Reuters et le Korea JoongAng Daily rapportent plutôt un choix de ralentir son logiciel maison, Atria AI, qui arriverait environ deux ans plus tard que prévu. D’ici là, le groupe passera par la plateforme de Nvidia.
- NVIDIA DRIVE sera déployé d’abord, Atria ensuite. Hyundai vise des modèles avec une aide Nvidia au premier semestre 2028, une version plus poussée au second, puis Atria au second semestre 2029.
- Selon Reuters, Park Min-woo, un ancien dirigeant de Nvidia arrivé chez Hyundai en janvier, refuse de laisser le destin du groupe entièrement entre les mains du fournisseur.
- La boucle de données qui entraîne ces aides tourne avec environ 40 autos dédiées. Les plus de 7 millions de véhicules que Hyundai et Kia vendent chaque année n’en font pas partie.
Accélérer dans le communiqué, ralentir dans la presse
À 42dot, la filiale logicielle du groupe, Hyundai a présenté son calendrier. Le communiqué parle d’accélération. Les médias rapportent plutôt un logiciel maison environ deux ans plus tard que prévu.
Le JoongAng cite Park Min-woo. Il dit avoir pris une décision stratégique de ralentir, car se précipiter vers la production de masse risquerait de livrer un système de niveau 2++ médiocre.
Son prédécesseur, Song Chang-hyeon, axé sur le logiciel interne, a quitté le poste abruptement en décembre. Ancien de Nvidia, Park refuse pourtant de laisser le destin de Hyundai entièrement entre les mains du fournisseur. Il parle de co-conception, et les données Nvidia servent à entraîner Atria, un système de bout en bout qui relie directement les capteurs aux commandes.
En mars 2026, à la GTC, la conférence annuelle de Nvidia, Hyundai a élargi son partenariat. Le groupe parlait d’aides de niveau 2 et plus sur certains véhicules, et d’explorer un taxi autonome de niveau 4 avec Motional. Il ne nommait pas Atria. Il ne donnait ni 2028 ni 2029. Ces dates arrivent en septembre.
Le 2++ reste une aide, pas un chauffeur
La norme J3016 de SAE International, révisée en 2021, compte six niveaux.
Au niveau 0, le conducteur fait tout. Au niveau 1, l’auto tient soit la direction, soit la vitesse. Au niveau 2, elle tient les deux, mais le conducteur surveille et doit pouvoir réagir. Lâcher le volant n’y change rien. Au niveau 3, l’auto conduit dans certaines conditions et le conducteur reprend la main quand elle le demande. Au niveau 4, elle se débrouille seule dans une zone définie. Au niveau 5, partout, sans conducteur à bord.
Le 2+ et le 2++ n’existent pas dans cette norme. Reuters décrit le 2+ comme une aide plus capable sur autoroute, et le 2++ comme une aide en ville, comparable au FSD supervisé de Tesla. FSD veut dire Full Self-Driving. Les deux exigeraient encore une supervision. Le conducteur reste responsable.
À titre de comparaison, j’utilise la FSD de Tesla au quotidien. Environ 85 % de ma conduite se fait en mode autonome, au sens où Tesla l’entend. Selon la SAE, ça reste un niveau 2.
Je dois superviser en tout temps et être prêt à reprendre le contrôle. Mais il est clair que cette technologie est la plus avancée sur le marché en Amérique du Nord pour le moment.
Une boucle nourrie par 40 autos
Hyundai appelle cette boucle son Data Flywheel. Le principe ressemble à un élève qui fait ses exercices, se fait corriger, puis recommence. Des autos recueillent des données sur la route, le logiciel s’entraîne avec, on le valide, puis on le renvoie dans les autos.
Pour l’instant, la flotte compte environ 40 autos dédiées, qui roulent en continu. Tesla, lui, a utilisé des millions de véhicules pour entraîner son modèle d’intelligence artificielle.
La démonstration montrait un banc d’essai Atria présenté comme du 2++ « sans intervention du conducteur ». On le voit dans Gangnam à l’heure de pointe du matin, puis à Jamsil et à Pangyo sous la pluie. Chaque séquence dure environ 2 à 4 minutes, d’un seul trait. À l’écran, la vitesse de lecture a parfois été ajustée. Park était à bord pour l’une de ces séquences. Hyundai ne dit pas combien de fois un humain a dû reprendre la main, ni sur combien de kilomètres.
Caméras d’abord, lidar peut-être
Hyundai veut se standardiser peu à peu sur NVIDIA DRIVE Hyperion 10. La fiche de référence de Nvidia, pensée d’abord pour un taxi autonome, prévoit deux puces et une panoplie de capteurs. On y trouve un lidar, un capteur laser qui mesure les distances. Hyundai n’a pas annoncé qu’il reprendrait cette configuration tel quel.
Selon Reuters, Park dit que les premiers véhicules Hyperion 10 de Hyundai se passeront de lidar, au profit de caméras, d’ultrasons et d’un radar. Le lidar serait envisagé pour un niveau 3, sans échéance.
Aucune date pour le Québec
Hyundai Canada n’a rien annoncé ici. Le communiqué range la météo sévère parmi les cas limites, sans climat nommé ni résultat. Sans lidar, une caméra a besoin de contraste. La neige, le calcium de déglaçage et un marquage effacé le réduisent, et les ultrasons restent à courte portée. Sans essai publié, rien ne permet de conclure pour l’hiver québécois.
Côté règles, les lignes directrices de Transports Canada visent des essais temporaires de systèmes de niveaux 3 à 5, que les provinces autorisent. Une aide de niveau 2, même baptisée 2++, reste hors de ce cadre tant que le conducteur doit surveiller. Aucun projet pilote québécois lié à Atria ou à Nvidia n’est annoncé.
Kwon Jung-hyun dit dans le JoongAng que 2027 servirait à polir la conduite, le stationnement et la sécurité active, et 2028 à accumuler des cas limites. En 2029, Hyundai préparerait une certification de sécurité en Corée, en Amérique du Nord et en Europe.
