Essai routier du Honda Prologue 2024 : travail d’équipe

• Le Honda Prologue 2024 est offert à partir de 61 900 $ au Canada, frais de transport et de préparation inclus.

• Belle qualité de roulement et habitacle bien insonorisé, beaucoup d’espace et bon volume de chargement, autonomie intéressante.

• Pas le plus écoénergétique dans son segment, habitacle au design terne, piliers avant larges gênent la visibilité.

Les véhicules électriques sont bien présents sur nos routes, et bien que plusieurs consommateurs ne sont pas encore prêts à échanger leur bagnole à essence, ou ne le seront jamais, quelques régions, dont le Québec, sont propices à l’adoption de ces modèles à zéro émission. Le Honda Prologue 2024 est un tout nouveau VÉ intermédiaire pour le marché nord-américain, et le premier VÉ de masse de la marque japonaise dans notre région également.

Comme plusieurs connaisseurs de véhicules électriques le savent déjà, Honda n’a pas conçu le Prologue lui-même. Le constructeur a plutôt collaboré avec General Motors ayant lourdement investi dans l’élaboration de plateformes électriques, technologies de batteries et moteurs électriques. En observant le produit final, on constate que ce n’est pas le résultat d’une coentreprise, mais n’est pas un simple remplacement d’écusson non plus. Le Prologue utilise la même architecture, les mêmes motorisations et beaucoup de composants dans l’habitacle que le Chevrolet Blazer EV, mais avec quelques distinctions notables. Les deux VÉ sont assemblés dans l’usine de GM à Ramos Arizpe au Mexique, sur la même ligne que le Chevrolet Equinox EV, le Cadillac Optiq et, pour l’instant, des modèles à essence comme le Chevrolet Blazer.

Au Canada, le Honda Prologue 2024 est offert en déclinaisons EX, EX-L et Touring, toutes munies du rouage intégral. Elles disposent de deux moteurs électriques produisant un total de 288 chevaux et un couple de 333 livres-pied ainsi qu’une batterie de 85 kWh. La vitesse de recharge maximale sur une borne rapide compatible s’élève à 150 kW. La capacité de remorquage est toutefois limitée à 680 kilogrammes ou 1 500 livres.

Côté dimensions, le Prologue se range entre le Honda CR-V et le Honda Passport. Le Prologue profite du plus long empattement des trois, une caractéristique typique des véhicules électriques reposant sur une plate-forme de type « planche à roulettes », permettant plus d’espace dans l’habitacle sur une empreinte plus petite. Le Prologue est également plus long que le Passport, tout aussi large, mais sa ligne de toit est plus basse que celles du CR-V et du Passport. Alors que le dégagement pour la tête et les jambes est comparable entre les trois multisegments, le Prologue est plus logeable que le CR-V compact, moins que le Passport intermédiaire.

La concurrence inclut bien entendu le Chevrolet Blazer EV, mais aussi le Ford Mustang Mach-E, le Hyundai IONIQ 5 et le Kia EV6. On peut aussi considérer des modèles légèrement plus petits comme le Chevrolet Equinox EV, le Nissan ARIYA, le Polestar 2, le Subaru Solterra, le Tesla Model Y, le Toyota bZ4X, le VinFast VF 8 et le Volkswagen ID.4. Bref, les consommateurs à la recherche d’un utilitaire électrique pourraient regarder tous ceux-ci afin d’en trouver un répondant à leurs besoins et leur budget.

Voici les cotes de consommation et d’autonomie :

Sur papier, le Honda Prologue 2024 figure parmi les plus énergivores des véhicules électriques mentionnés ci-haut. Toutefois, lors de notre essai estival, nous avons observé une moyenne décente de 19,6 kWh/100 km. Contrairement à certains rivaux, le Prologue ne propose pas le choix entre une petite et une grosse batterie, expliquant pourquoi son prix de base est plus élevé. Par conséquent, l’autonomie minimale de 452 km sur une pleine charge n’est surpassée que par celles de ses contreparties chez GM.

De série, le Prologue comprend une foule d’aides à la conduite sécuritaire, dont le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons, l’avertissement et la prévention de sortie de voie, les feux de route automatiques, la surveillance des angles morts avec assistance à la direction, l’alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique, la lecture des panneaux routiers et le sonar de recul. Étrangement, ou non, le service d’assistance et d’urgence OnStar de GM figure à bord, avec une période d’essai de trois ans.

Également de série, on retrouve l’instrumentation numérique de 11 pouces pour le conducteur, le système multimédia avec interface Google built-in et écran tactile de 11,3 pouces, la chaîne audio à six haut-parleurs, l’intégration Apple CarPlay et Android Auto sans fil, la borne Wi-Fi 5G (abonnement de données requis), la recharge de téléphones par induction, le siège du conducteur à 10 réglages électriques, le climatiseur automatique à deux zones, l’éclairage à DEL, les rétroviseurs chauffants et les roues en alliage de 19 pouces.

La version EX-L ajoute le sonar de stationnement avant et arrière, le toit ouvrant panoramique, le hayon électrique à mains libres, la chaîne Bose à 12 haut-parleurs, les sièges et le volant en cuir, la fonction mémoire de position pour le conducteur et le siège du passager avant à six réglages électriques. On déplore que le volant chauffant soit réservé à la version Touring, la plus chère, qui profite également d’un mode de conduite sport, de roues de 21 pouces, d’un dégivrage d’essuie-glaces de pare-brise, d’une détection de piétons à l’arrière, d’un système de caméras à 360 degrés, d’un affichage à tête haute, d’un éclairage d’ambiance et de sièges avant ventilés.

On apprécie la qualité de roulement du Honda Prologue 2024, de même que sa saine tenue de route et son habitacle bien insonorisé. En revanche, les roues de 21 pouces entourés de pneus 275/45R22 à flancs plus minces peuvent gommer le confort sur la route par rapport aux roues de 19 pouces avec pneus 255/60R19. La puissance de 288 chevaux peut sembler modeste dans le monde des VÉ, surtout pour un véhicule affichant un poids d’au moins 2 275 kilogrammes, mais le Prologue est néanmoins énergique. La livrée de cette puissance est douce et les freins de sont pas trop sensibles, procurant une conduite agréable pour tous les occupants.

De plus, l’habitacle figure parmi les plus logeables du segment, avec un bon dégagement pour la tête et les jambes, mais aussi pour les épaules et les hanches, grâce à la largeur du véhicule. Et ce, dans les deux rangées. Le volume de chargement, évalué à 714 litres avec les dossiers arrière relevés et 1 634 litres avec les dossiers rabattus dans la version EX, ou 671 et 1 543 litres dans les EX-L et Touring, s’avère également parmi les plus grands de la catégorie, battu uniquement et significativement par le Volkswagen ID.4 et le Tesla Model Y.

La finition de l’habitacle du Prologue est honnête, sans plus. Les sièges bicolores en cuir dans notre véhicule à l’essai sont jolis, mais sinon, le design de la planche de bord est terne, alors que quelques plastiques bon marché sont perceptibles ici et là. Les crochets d’ancrage des dossiers de sièges arrière, peints à la couleur de la carrosserie, ont l’air vulgaires, mais au moins, ils permettent le réglage de l’inclinaison desdits dossiers. Notre Prologue Touring exhibait aussi quelques rossignols et craquements, mais l’on suspecte qu’il a figuré parmi les premiers exemplaires assemblés à l’usine. Certains rivaux proposent des habitacles plus éblouissants pour le même prix.

Parmi les critiques mineures, les bouches d’aération sur la planche de bord sont un peu petites, les dossiers de sièges avant sont trop rembourrés pour être réellement confortables, et seules les fenêtres avant profitent d’une fonction automatique monte/descente. Toutefois, les larges piliers avant obstruent la visibilité, et ça, c’est un plus gros défaut.

On n’arrive pas à se décider entre le Prologue et le Blazer EV? Si l’on ne jure que par la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, le Honda constitue le choix par défaut, puisque tous les nouveau VÉ chez GM n’offrent plus cette fonctionnalité. Cela dit, l’écran tactile de 17,7 pouces du Blazer EV est drôlement plus impressionnant que celui dans le Prologue. Et malgré l’utilisation de l’architecture électronique de GM, le Honda a connu beaucoup moins de problèmes informatiques jusqu’à maintenant que le Blazer EV.

Autre chose : le Honda Prologue 2024 dispose d’un volet de recharge conventionnel, alors que la portière motorisée du Blazer EV risque d’être problématique à long terme, surtout en hiver.

Bon, le Prologue est-il un bon véhicule électrique? L’autonomie est intéressante, la qualité de roulement y est, l’habitacle est logeable bien que son design soit sans éclat, et jusqu’à maintenant, l’électronique à bord ne cause pas trop de soucis. Contrairement à GM qui en met plein la vue avec un immense écran multimédia, Honda préfère une approche plus conservatrice – fidèle à son habitude.

C’est possiblement le meilleur des deux mondes. L’ingénierie de véhicules électriques de GM, quand même bien réussie, mais avec le souci de fiabilité et de convivialité de Honda.

Le Honda Prologue 2024 se détaille entre 61 990 $ et 72 290 $, frais de transport et de préparation inclus. Le gouvernement fédéral propose un rabais allant jusqu’à 5 000 $ pour l’achat ou la location, s’appliquant aux trois déclinaisons de ce multisegment, alors qu’au Québec, le rabais maximal de 7 000 $ – et de 4 000 $ à partir du 1^er janvier 2025 – ne s’applique qu’aux variantes EX et EX-L.

Évidemment, le Prologue est relativement cher, surtout que certaines caractéristiques que l’on juge de base, comme le volant chauffant par exemple, devraient figurer de série. Il n’est pas tape-à-l’œil comme le Blazer EV, il n’est pas plus divertissant à conduire que le Mustang Mach-E ou le Model Y, ou même les IONIQ 5 et EV6. Son habitacle n’a rien de spectaculaire non plus. En revanche, on se retrouve avec un utilitaire tout de même intéressant pour de grandes qualités et peu de défauts significatifs, un peu à l’image des autres produits Honda.

Honda Prologue 2024

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