La Mach-E Rally, inspirée du tout-terrain, pourrait bien être le coup de fouet dont avait besoin ce VUS électrique.
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La Rally insuffle couleur et plaisir à une gamme devenue fade face aux nouveaux VÉ.
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Avec 480 chevaux et un roulement souple, ce VÉ est étonnamment agréable sur les rues urbaines endommagées.
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Style, tenue de route et caractère : la Mach-E hérite enfin d’un vrai ADN Mustang.
Ma relation avec la Ford Mustang Mach-E a été, disons, difficile. Dès que Ford a collé le nom Mustang sur un multisegment électrique, j’ai eu des doutes. Les VÉ étaient encore en développement, et si la première Mach-E que j’ai conduite ne m’a pas déplu, il ne m’a pas marqué non plus. Avec le temps, à force d’essayer des modèles plus inspirants comme le Hyundai Ioniq 5, le Kia EV6 ou le Tesla Model Y, j’ai tout simplement oublié la Mach-E.
Puis est arrivé la GT. Plus de puissance, plus de style, et pour la première fois, une Mach-E que je n’ai pas seulement tolérée — je l’ai plutôt apprécié. Mais encore une fois, des modèles plus récents l’ont vite éclipsé. Jusqu’à maintenant.
La version gagnante : la Rally
Voici la Mustang Mach-E Rally 2025. Ce n’est pas juste une nouvelle version. À mes yeux, c’est la Mach-E qui retrouve enfin de l’attitude. Il est tape-à-l’œil (visuellement), affirmé, et étonnamment amusant à conduire. Et oui, c’est la première Mach-E que j’ai réellement envie d’avoir.
Quelques chiffres. Au Canada, la Mach-E Select d’entrée de gamme débute à 52 995 $, avec une batterie de 73 kWh, la propulsion, et un écran numérique de 10,2 pouces accompagné d’un écran central de 15,5 pouces. Pas mal, mais rien d’excitant. De l’autre côté du spectre, il y a la Rally : à partir de 74 995 $, il surpasse même la GT avec la même batterie de 91 kWh, un rouage intégral à deux moteurs, 480 chevaux et un couple de 700 lb-pi.
La Rally abat le 0 à 100 km/h en environ 3,8 secondes — un poil plus lent que la GT en raison de son poids supplémentaire et de ses pneus Michelin CrossClimate conçus pour tous les terrains. Il pèse toujours près de 5 000 lb, mais grâce à ses amortisseurs MagneRide réglés pour le rallye, ce poids est remarquablement bien maîtrisé. Sur les nids-de-poule, dos d’âne ou joints d’expansion, la Rally survole tout avec aplomb et souplesse.
Il propose un vrai mode Rally Sport, en plus de Whisper, Engage et Unbridle. Il ajuste le contrôle de traction, la réponse de l’accélérateur et les réglages de suspension pour plus de plaisir sur surfaces meubles. Et même si les pneus Michelin n’ont pas l’adhérence ultime sur l’asphalte, ils rendent la conduite plus engageante. Moins de précision, plus de plaisir. J’ai adoré.
La direction est bien pondérée, mais un peu floue. Le freinage régénératif est ajustable et bien calibré. La visibilité est bonne, sauf pour un angle mort arrière qui demande un peu d’adaptation.
Autonomie et style
Côté autonomie, on parle de 426 km, un peu moins que les 446 km de la GT, mais plus qu’acceptable. Et considérant que la majorité des recharges se font à domicile et qu’on roule rarement plus de 400 km en une journée, c’est amplement suffisant.
Côté look, la Rally attire tous les regards. Mon véhicule d’essai était peint en Grabber Yellow — et je ne le voudrais pas autrement. Il offre aussi des roues blanches façon rallye, des phares antibrouillard intégrés, des plaques de protection, et un immense aileron arrière que je visserais sur n’importe quel VÉ. Il ne crie pas « tout-terrain » comme un Bronco, mais il a juste assez d’attitude pour sortir du lot. Les roues sont offertes en noir, mais sérieusement, ne faites pas ça.
L’habitacle est fidèle à ce qu’on connaît de la Mach-E : écran central de 15,5 pouces, sièges corrects, quelques ajouts comme du suède synthétique sur la planche de bord. L’espace de chargement atteint 820 litres, la deuxième rangée est spacieuse, et les poignées de porte intérieures sont parmi les mieux pensées de l’industrie (merci Ford). Seul bémol : la molette de sélection de vitesse, toujours aussi maladroite. J’ai accidentellement passé de Drive à Park à quelques reprises en manœuvrant.
Ce que la Mach-E aurait dû être dès le départ
À près de 76 000 $ tel qu’essayé, ce n’est pas un VÉ bon marché. Mais il tient enfin la promesse de ce que la Mustang Mach-E aurait dû être : stylé, rapide, assumé, et franchement agréable à conduire — surtout sur les routes défoncées du Québec.
La Rally n’est pas parfaite. L’intérieur n’est toujours pas à la hauteur de Kia ou Hyundai. Et de nouveaux modèles excitants arrivent : Rivian R3X, Kia EV5 GT (ou GT-Line), Chevrolet Blazer EV SS, sans oublier les EV6 GT et Ioniq 5 N. Mais pour l’instant, la Mach-E Rally redonne à Ford une place dans la conversation VÉ. Pas parce qu’il est le plus rapide ou le plus efficace — mais parce qu’il est enfin intéressant.
