Avec sa direction précise, son châssis bien équilibré et ses changements de vitesse simulés étonnamment divertissants, l’IONIQ 6 N nous a donné envie de prolonger nos trajets.
Les sons de moteur et les changements de vitesse simulés de la Hyundai IONIQ 6 N nous laissaient sceptiques avant l’essai. Il a suffi de quelques kilomètres au volant pour comprendre à quel point ils pouvaient rendre la conduite amusante.
Nous avons fini par les activer presque chaque fois que nous prenions le volant seuls. Jouer avec les palettes et entendre la voiture réagir à chaque changement de rapport devenait vite un plaisir en soi. Avec sa direction précise et son équilibre en virage, l’IONIQ 6 N nous donnait aussi de bonnes raisons de prolonger le trajet.
Points forts
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Direction précise et comportement bien équilibré
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Changements de vitesse et sons simulés divertissants
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Suspension étonnamment confortable pour une voiture aussi sportive
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Places arrière accueillantes et recharge convaincante
Points faibles
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Bruits de vent marqués près des montants avant
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Position basse qui complique un peu l’accès
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Commandes de vitres sur la console centrale peu intuitives
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Prix canadien inconnu au moment de l’essai
Une Hyundai qui sait prendre un virage
L’IONIQ 6 N impressionne davantage par sa façon d’aborder les virages que par ses seules accélérations.
La direction est précise et la voiture demeure stable à mesure que le rythme augmente. Elle inspire confiance, avec un équilibre qui donne envie d’enchaîner les courbes. Son poids n’a pas disparu, mais il ne domine pas l’expérience comme on pourrait le craindre dans une berline électrique aussi puissante.
Son comportement nous a rappelé celui d’une BMW M. Nous avons même préféré son équilibre à celui de la BMW i5 M60 que nous avions conduite auparavant. Cette dernière nous avait pourtant beaucoup plu.
Hyundai annonce une puissance de 601 chevaux, portée temporairement à 641 chevaux grâce à la fonction N Grin Boost. Selon le constructeur, le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,2 secondes avec le système de départ automatisé et la fonction N Grin Boost activés.
Ces chiffres donnent une idée de ses capacités. Au volant, ce sont toutefois la précision et la confiance qu’elle procure qui retiennent notre attention.
Des rapports imaginaires, un plaisir bien réel
Le système N e-Shift simule le fonctionnement d’une boîte de vitesses, tandis que la sonorité artificielle accompagne les accélérations et les changements de rapport.
Sur papier, cela pourrait sembler superflu. En fait, nous avons trouvé l’ensemble beaucoup plus amusant que prévu.
Les palettes donnent quelque chose à faire au conducteur, et les réactions de la voiture ajoutent du rythme à l’expérience. Nous savions parfaitement qu’aucun rapport mécanique ne changeait. Cela ne nous empêchait pas d’y prendre plaisir.
Nous activions régulièrement ces fonctions en conduisant seuls. Avec des passagers, nous avions tendance à privilégier une conduite plus douce. Les variations d’accélération et de décélération ont donné mal au cœur à certains occupants.
Heureusement, rien n’oblige à conserver cette mise en scène en permanence. L’IONIQ 6 N peut aussi se conduire comme une berline électrique conventionnelle, sans solliciter constamment ses passagers.
Une sportive qui tolère les routes de Montréal
Une voiture aussi performante pourrait facilement devenir pénible sur une chaussée abîmée. L’IONIQ 6 N nous a agréablement surpris sur ce point.
La suspension conserve suffisamment de souplesse pour absorber les imperfections sans donner l’impression que chaque nid-de-poule menace la voiture. Elle demeure sportive, mais son confort ne se limite pas aux routes parfaitement lisses.
Les réglages plus calmes conviennent particulièrement bien aux déplacements quotidiens. Les réactions sont moins vives qu’en mode N, sans que la voiture perde son intérêt. C’est ainsi que nous choisirions de la conduire la plupart du temps.
La position de conduite basse contribue à l’ambiance sportive. Elle demande toutefois un peu plus d’effort pour entrer et sortir qu’une berline plus haute ou un VUS. L’expérience rappelle davantage celle d’une sportive de grand tourisme.
Un bruit de vent difficile à ignorer
Le confort de suspension ne règle malheureusement pas tout.
À vitesse d’autoroute, les bruits de vent près des montants avant étaient suffisamment présents pour nous faire vérifier si une vitre était légèrement ouverte. Ce détail contrastait avec le caractère autrement agréable de la voiture lors des déplacements plus tranquilles.
Notre exemplaire faisait partie des premiers véhicules accessibles pour un essai. Il reste néanmoins impossible de savoir si les voitures livrées aux clients présenteront le même bruit. Nous pouvons seulement rapporter ce que nous avons entendu au volant de celle-ci.
Une vraie berline familiale
Malgré ses capacités, l’IONIQ 6 N conserve les qualités pratiques d’une berline à quatre portes.
Les places arrière sont confortables et l’espace pour la tête nous a paru suffisant. Elle permet donc de transporter la famille sans donner aux passagers l’impression qu’ils doivent faire des sacrifices pour satisfaire le conducteur.
Nous avons également apprécié le coffre à ouverture et fermeture électriques. Ce genre de commodité trouve tout à fait sa place dans une voiture qui doit aussi servir au quotidien.
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L’habitacle conserve plusieurs commandes physiques, un choix que nous apprécions. L’emplacement des commandes de vitres sur la console centrale demande toutefois une adaptation. On finit par s’y habituer, mais leur utilisation n’est pas immédiatement naturelle.
L’IONIQ 6 N offre aussi un contraste intéressant avec le Genesis GV60 Magma que nous avons récemment essayé. Le Genesis nous a paru plus mature, avec un habitacle plus silencieux et des sièges plus confortables. Le caractère plus fougueux de la Hyundai contribue toutefois largement au plaisir qu’elle procure au volant.
Une recharge à la hauteur
Notre passage à une borne rapide de 180 kW a donné un résultat convaincant. L’IONIQ 6 N a atteint la puissance annoncée de la borne et l’a maintenue pendant une bonne partie de la séance.
La borne a indiqué avoir fourni 53,65 kWh en 20 minutes et 41 secondes. À la fin de la séance, la batterie affichait 81 % et la puissance était redescendue à 81 kW.
Il ne s’agissait pas d’une mesure complète du temps de recharge de 10 à 80 %. Hyundai annonce environ 18 minutes pour cet exercice dans des conditions favorables, avec une borne suffisamment puissante.
La voiture possède une batterie de 84 kWh. La fiche canadienne de notre exemplaire indiquait une autonomie de 394 kilomètres et une consommation combinée de 23,6 kWh/100 km. Il s’agit des données officielles, et non d’une moyenne mesurée pendant notre essai.
Nous avons aussi vu des estimations de 316 kilomètres à 79 % de charge et, à un autre moment, de 427 kilomètres avec une batterie pleine. Ces indications varient selon la conduite récente et ne constituent pas une mesure de l’autonomie réelle.
Une Hyundai à laquelle on ferait volontiers une place
Au moment de notre essai, Hyundai n’avait pas encore de prix canadien à nous communiquer. Un représentant nous a toutefois indiqué qu’il devrait se rapprocher de celui de l’IONIQ 5 N.
Il faudra donc connaître le montant officiel avant de juger pleinement son rapport qualité-prix. Mais la voiture nous a déjà convaincus sur l’essentiel : elle donne envie de conduire.
Sa direction, son équilibre et son confort permettent d’apprécier bien plus que ses accélérations. Même les changements de vitesse simulés, que nous pensions laisser désactivés, ont fini par faire partie de ses attraits.
Nous étions prêts à nous moquer d’une voiture électrique qui fait semblant de changer de vitesse. Nous avons terminé l’essai en nous demandant s’il restait assez de monnaie entre les coussins du divan pour en acheter une. La boîte de vitesses est peut-être imaginaire. La tentation, elle, ne l’est pas.
