Le flamboyant coupé 4 portes AMG GT est le premier modèle de série de l’architecture AMG.EA. Il combine trois moteurs à flux axial YASA et une batterie lithium-ion 800 V de 106 kWh.
Les versions 63 et 55 partagent le même pack de 106 kWh à 800 V.
- Mercedes-AMG revendique plus de 600 kW en pic et 11 minutes de 10 à 80 %, sous la norme de laboratoire ISO/SAE 12906.
- Avec le mode Launch Control à plus de 80 % de charge, la 63 affiche 1 153 ch. La 55 en affiche 805.
2 660 cellules dans l’huile, un pic de puissance que peu de bornes tiennent
La batterie affiche 106 kWh nets et 800 V, avec 2 660 cellules cylindriques de 105 mm sur 26 mm, regroupées en 18 modules de plastique soudés au laser. La cathode est en NCMA, un mélange de nickel, de cobalt, de manganèse et d’aluminium. L’anode contient du silicium. L’avantage de cette chimie, densité d’énergie inégalée à 298 Wh/kg au niveau de la cellule, et permet une recharge plus forte et longue durée de vie.
Une particularité de cette architecture : chaque cellule baigne dans une huile diélectrique, électriquement non conductrice. La température se règle ensuite module par module. Les enroulements reliés à toute la surface des pôles baissent la résistance interne. Moins de résistance, moins de chaleur à ampérage égal. D’où les mentions de plus de 800 A et de plus de 600 kW dans la documentation officielle AMG.
Des canaux dans les 18 modules font circuler cette huile non conductrice autour de chaque cellule, à une température réglée module par module. Comparée à une plaque froide (la technologie la plus répandue de thermorégulation), on ne refroidit qu’une face de la batterie. L’huile retire la chaleur tout autour de la cellule et uniformise les températures. Ça aide à tenir plus de 800 A et plus de 600 kW plus longtemps, sans réduction de puissance ni impact sur la durée de vie.
Une recharge fulgurante en 11 minutes
Mercedes-AMG aligne 11 minutes de 10 à 80 %, 70 kWh ajoutés en 10 minutes et 41 kWh en 5 minutes. Sur 10 minutes, la 63 gagnerait 460 km d’autonomie WLTP, la version 55, 462 km. Sous la norme canadienne on peut s’attendre à 400 km pour la 63 et la 55.
L’équipe d’Écoloauto était présente au lancement de l’AMG GT et a été témoin d’une recharge rapide avec un pic de 638 kW. Johannes Nab, ingénieur AMG, a indiqué qu’on peut tenir une puissance élevée plusieurs minutes. Le 710 kW cité ailleurs appartient au pack optionnel de 128 kWh du VUS AMG GT, pas à ce coupé 4 portes.
Il faut toujours se rappeler que le pic atteint dépendra du courant de la borne, de la température du pack et du niveau de charge de départ. Le 600 kW annoncé dépasse le pic typique du reste des leaders de l’industrie entre 350 et 400 kW.
Ce n’est pas demain que vous pourrez atteindre le pic au Québec
Encore faut-il une borne de 600 kW, ce qui est très rare. En 2026, aucun équipement au Québec ne peut livrer plus de 480 kW. Si vous êtes curieux, cet équipement se trouve à Brossard, sur le boulevard Taschereau.
Bonne nouvelle : l’AMG GT peut basculer de 800 V à 400 V en fonction de l’équipement de recharge utilisé. Le véhicule est préparé pour le NACS, le standard nord-américain. Pour la recharge niveau 2, en courant alternatif, on reste à 11 kW.
La masse de 2 460 kg à vide, chiffre préliminaire, se compare à une Taycan ou une e-tron GT, pas à une AMG GT thermique.
La magie du moteur axial, trois disques en sandwich.
Un moteur à flux axial envoie le champ magnétique parallèle à l’axe de rotation. Un moteur radial l’envoie perpendiculairement. Ici, deux rotors-disques enserrent le stator, comme un sandwich.
Le moteur avant mesure environ 9 cm d’épaisseur. Chacun des deux moteurs arrière en mesure environ 8 cm. Trois galettes tiennent là où des machines plus longues auraient coincé. Voilà pourquoi la traction intégrale à trois moteurs rentre dans ce châssis.
Les variantes 63 et 55 gardent la même architecture, avec un moteur à l’avant et deux à l’arrière. L’essieu arrière couple les deux machines à un planétaire à un seul rapport, refroidi à l’huile, avec deux onduleurs au carbure de silicium, refroidis à l’eau. À l’avant, on trouve un différentiel ouvert, le verrou de stationnement et un seul onduleur.
Une unité de découplage ouvre l’avant en quelques millisecondes à faible charge, puis le referme à l’accélération ou à la récupération. Moins de pertes quand vous n’avez pas besoin des quatre roues motrices.
Les 1 153 ch de la 63 n’existent qu’en mode Launch Control, et seulement à plus de 80 % de charge. Le tableau donne 711 ch en continu sur la 63 et 503 ch sur la 55. Le couple préliminaire est de 1 475 lb-pi sur la 63 et de 1 328 lb-pi sur la 55.
La compagnie YASA appartient à 100 % à Mercedes-Benz AG depuis juillet 2021. Mercedes présente la 4 portes comme le premier VÉ de série à flux axial. Des moteurs YASA tournent déjà dans des hybrides Ferrari, Lamborghini et McLaren, un pedigree pertinent pour le genre d’application que Mercedes vise.
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De l’Angleterre à Sindelfingen
La conception reste britannique. La fabrication se fait à Berlin-Marienfelde, et l’assemblage final de l’AMG GT s’effectue à Sindelfingen. Il faudra attendre le printemps 2027 pour la commercialisation au Canada.
Les chiffres de l’AMG GT 4 portes sont définitivement sur un tout autre niveau, la recharge rapide est première de classe, la puissance est monstrueuse et l’expertise de Mercedes-Benz dans les VÉ est bien établie. Nul doute que l’AMG GT sera un succès technique. Reste à voir si elle sera un succès commercial.
