Comparaison : Ford F-150 Lightning 2025 vs GMC Sierra EV 2026

Le débat existe depuis des années à savoir si les camionnettes électriques sont capables de remplacer leurs équivalents sans entraîner une collection de concessions irritantes pour les consommateurs. On met à l’essai deux camionnettes électriques : le Ford F-150 Lightning, établi depuis 2022, et le nouveau joueur du segment, le technologique GMC Sierra EV.

• On présente les versions Lariat du F-150 Lightning et Denali du GMC Sierra EV

• Les autonomies annoncées excèdent les 500 kilomètres

• Leurs capacités de remorquage sont de 10 000 livres et plus

Présentation du GMC Sierra EV

Le GMC Sierra EV en impose. Massif par ses dimensions, il affiche néanmoins une identité visuelle qui ne laisse personne indifférent. La version Denali pousse la distinction plus loin avec une calandre fermée peinte dans la même teinte que la carrosserie. Certains pourraient regretter un manque de texture, mais l’effet est compensé par un éclairage élégant autour de la calandre, dans l’écusson et dans les blocs optiques à la signature visuelle affirmée.

Les phares principaux sont logés dans la partie inférieure, tandis que les jantes atteignent 24 pouces, un record sur le marché. Pour l’instant, le Sierra EV est proposé en une seule configuration : carrosserie à quatre portes et caisse de 5 pieds 11 pouces.
Un détail toutefois irritant : le port de recharge situé sur l’aile arrière. Avec une remorque accrochée, impossible de brancher le véhicule sur une borne de niveau 3 sans tout dételer. De plus en plus de bornes sont pensées pour les véhicules tracteurs, mais cela reste encore marginal.

À côté du luxueux Denali, GMC enrichit la gamme pour 2026 avec deux nouvelles variantes : l’Elevation, plus accessible et au design classique, ainsi que l’AT4, conçue pour l’aventure hors route intense. Fidèle à sa stratégie, la marque applique aux trois versions une identité stylistique forte, reconnaissable au premier coup d’œil.

Présentation du Ford F-150 Lightning

Dès le premier regard, on réalise que le Lightning a une configuration dérivée du F-150 à essence régulier. Les seuls changements esthétiques à l’avant sont l’aménagement de la grille de calandre, fermée sur le Lightning, et la configuration des blocs optiques décorés de la bande de DEL.

Le port de recharge est placé de manière beaucoup plus logique sur le F-150, en étant sur l’aile avant. De cette manière, on peut se stationner de face sur une borne de recharge de niveau 3. Les jantes sont aussi différentes sur le Lightning et l’on complète le tour avec des feux qui reprennent la forme des phares et, en fonction de la version, une bande décorative s’invite au hayon.

Les prix du GMC Sierra EV 2026

Le modèle Denali à autonomie maximale à l’essai affiche un prix de 122 900 $. Une version à batterie à autonomie prolongée est à 116 925 $. Quant aux versions Elevation, deux déclinaisons sont livrables avec une échelle de prix allant de 82 925 $ avec la batterie standard, alors qu’avec la grosse batterie, on ajoute 10 000 $ pour atteindre 92 925 $. Dans le cas de l’AT4, de base on offre l’autonomie prolongée à 104 425 $. L’autre AT4 vient avec l’autonomie maximale à 112 325 $.

Les prix du Ford F-150 Lightning 2025

La gamme du F-150 Lightning est plus étendue en matière d’équipement que celle du Sierra EV. Contrairement à son jumeau, le Silverado EV, le Sierra EV n’offre pas une version de travail WT pour concurrencer le modèle Pro du Lightning. Ce dernier, pour les travailleurs, commence à 59 995 $, ce qui est très abordable.

Vient ensuite le modèle XLT légèrement plus équipé à 69 995 $. Le Flash, plus complet et la version la plus intéressante en fonction du rapport équipement-prix, débute à 81 495 $.

Ceux qui désirent un peu plus de luxe doivent se tourner vers le modèle Lariat, tel que nous avons à l’essai. Dans son cas, le prix de base est de 95 595 $, mais le modèle à l’essai avec certaines options culminait à 101 940 $. Pour un niveau d’équipement plus proche de la version Denali du GMC, il faut regarder du côté du Platinum à 110 495 $. Malheureusement, ce modèle n’était pas disponible au moment du match comparatif.

Présentation intérieure avant du GMC Sierra EV

L’habitacle impressionne par son raffinement. Lignes épurées, boiseries mates et touches de chrome satiné créent une atmosphère chic et moderne. L’instrumentation numérique mesure 11 pouces et s’accompagne, dans ce Denali, d’un affichage tête haute de 14 pouces. Le design graphique est très bien exécuté avec une très grande possibilité d’affichage. Sur ce point, GM fait un sans-faute.

La grande différence avec le Silverado EV se trouve dans l’écran central : ici, il est vertical et mesure 16,8 pouces. L’interface est soignée, ergonomique et facile à prendre en main. Mais, comme toujours chez GM, il faut composer avec l’absence d’Apple CarPlay et d’Android Auto. À la place, l’utilisateur doit se contenter de la suite Google intégrée, heureusement performante.

La console centrale, dotée d’un double fond, s’avère très pratique, notamment avec les connexions USB-C et les plaques de recharge par induction. Le toit panoramique fixe accentue la luminosité et l’impression d’espace.

Présentation intérieure du Ford F-150 Lightning

Suivant l’approche de l’extérieur, la présentation intérieure du F-150 est largement dérivée du F-150 régulier. Un consommateur de F s’y reconnaîtra sans problème. Alors que le Sierra adopte un style moderne et épuré, on voit les premiers signes du temps dans le F, notamment au niveau de la présentation plus conservatrice.

L’instrumentation, un écran numérique de 12 pouces, est facile à lire, mais n’offre pratiquement pas de possibilités quant aux différentes informations affichées. Pour l’écran central, la version à l’essai offre un moniteur de 15,5 pouces. Là encore, c’est plus traditionnel avec le système multimédia SYNC4. Mais la bonne nouvelle, chez Ford, c’est qu’Apple CarPlay et Android Auto sont de série.

Avec le F, on sait que l’on est dans un camion de travailleur, entre autres au niveau du choix des matériaux qui sont moins raffinés que dans le GMC, mais qui offrent l’avantage d’être plus robustes. À cela s’ajoute une très grande quantité d’espaces de rangement et la fameuse table de travail qui se déploie de la console.

Présentation arrière du GMC Sierra EV

L’accès à bord est facilité par des marchepieds indispensables compte tenu de la garde au sol élevée. À l’arrière, l’espace est généreux, même si la banquette et le dossier ne sont pas ajustables. La raison ? La présence du Midgate Multipro. Il n’en demeure pas moins que l’espace impressionne : on se sent presque à bord d’une limousine tant les contraintes sont inexistantes.

Présentation arrière du Ford F-150 Lightning

Dans le Ford, on reste avec un esprit orienté sur la fonction plutôt que le confort. Tout comme dans le Sierra EV, la banquette est fixe dans la mesure où l’on ne peut pas ajuster le dossier et l’assise. On propose toutefois la possibilité de relever la base pour libérer une grande aire de chargement. Autre bon point, les dégagements sont immenses : trois adultes peuvent y prendre place en tout confort.

L’aménagement de la caisse et le fameux Midgate du GMC Sierra EV

À l’avant, le Sierra EV offre un coffre de 311 litres. À l’arrière, la caisse bénéficie des classiques marches intégrées au pare-chocs GM et du hayon Multipro, qui facilite l’accès et propose plusieurs configurations. Pratique, mais parfois capricieux côté fiabilité. GMC pousse même l’originalité jusqu’à proposer un système audio Kicker intégré au hayon. C’est l’idéal pour un « Tailgate Party ».

Côté alimentation électrique, le Power Station Pro fournit deux prises de 120 V et une de 240 V, pour une puissance totale de 10,2 kW grâce au système Energy Transfer Pro. En revanche, d’un point de vue des attaches, il est impossible d’opter pour des longerons à ancrages mobiles. On se contente donc de huit crochets standards, d’un éclairage à DEL et d’options en catalogue pour compléter la configuration.

Évidemment, la caisse Multipro est l’un des points vedettes du Sierra EV. Inspiré des Chevrolet Avalanche des années 2000, il permet d’ouvrir complètement la cabine pour transporter des objets longs, jusqu’à 10 pieds.

L’aménagement de la caisse du Ford F-150 Lightning

Le coffre avant du Ford est nettement plus efficace que celui du GM. Il est plus volumineux, à 400 litres. De plus, il propose plus de prises, un sous-coffre et un séparateur.

Pour l’accès à la caisse du F-150, c’est passablement simpliste avec une frêle marche qui se déploie du hayon. Lorsque Ford est arrivé avec cette idée il y a plus d’une décennie, c’était innovant, mais on est mûr pour une évolution.

Dans la caisse, Ford a encore une fois innové avec l’apport du ProPower Onboard qui intègre une prise 120 et 240 V. Alors que le GMC peut atteindre 10,2 kW, le Ford plafonne à 9,6 kW. Étant chez Ford, une collection d’accessoires est livrable pour optimiser l’efficacité et la gestion de la caisse. Il faut aussi noter que si l’on tient compte uniquement de la longueur de la boîte, Ford a un déficit à 5,5 pieds contre 5,11 pieds pour le Sierra EV.

Technique, moteur et batterie du GMC Sierra EV

Dans la version à l’essai qui jouit des plus grandes capacités dans la gamme du Sierra EV, sous la carrosserie, deux moteurs électriques délivrent 562 kW (760 ch) et 785 lb-pi de couple lorsque l’on est en mode Max Power. Les chiffres varient selon les versions, mais les performances sont déjà impressionnantes.

Trois tailles de batteries sont proposées : Standard à 120 kWh uniquement livrable avec l’Elevation. Par la suite, les versions Autonomie prolongée à 170 kWh et Autonomie maximale à 205 kWh sont offertes dans les AT4 et Denali. Le Denali à l’essai profite de la plus grande. Tout comme ses jumeaux techniques, les Chevrolet Silverado EV, GMC HUMMER EV et le Cadillac Escalade IQ, la gamme du Sierra EV exploite l’architecture Ultium la plus poussée à 800 V.

Technique, moteur et batterie du Ford F-150 Lightning

L’idée de Ford de se lancer en premier dans le segment des camionnettes électriques fait en sorte que l’on est moins évolué techniquement que le GM. Dans le cas du Ford, son architecture est de 400 V. On a bien modifié une bonne partie de la structure, mais on demeure en zone de compromis par rapport au GMC dont la batterie fait intégralement partie de la structure.

Avec le F-150 Lightning, on propose trois tailles de batterie : 98 kWh pour les Pro et XLT, 123 kWh pour le Flash et 131 kWh pour les Lariat et Platinum.
D’un point de vue motorisation, la version à l’essai jouit de la plus grande puissance mécanique. On parle ici de 433 kW (580 ch) et 775 lb-pi de couple. Pas de mode Max flamboyant, la puissance est toujours livrable.

Sur la route avec le GMC Sierra EV 2026

Avec près de 9 000 lb sur la balance, le Sierra EV trahit forcément son embonpoint. Pourtant, les suspensions pneumatiques adaptatives s’en sortent avec brio, offrant un confort supérieur à celui du Silverado EV. La longueur de l’empattement contribue à une bonne stabilité sur la route : on se sent bien connecté. C’est d’autant plus vrai que l’on ne ressent pas le sautillement habituel des suspensions des camionnettes pleine grandeur.
L’agrément de conduite est supérieur dans les camionnettes électriques, mais le GMC a l’avantage avec une direction plus précise et plus communicative.

À bord, la technologie s’invite au quotidien : SuperCruise pour la conduite semi-autonome, Crab Walk pour les manœuvres latérales, quatre roues directionnelles pour l’agilité. Plusieurs modes de conduite sont proposés : Max Power, Sport, Normal, Hors route, Remorquage et un mode personnalisable. Les accélérations se traduisent par un couple brutal, disponible instantanément. Cependant, en accélération vive, il faut faire attention à un effet de couple exceptionnellement puissant qui déstabilise le véhicule.

Sur la route avec le Ford F-150 Lightning 2026

Le F-150 Lightning est passablement plus léger que le Sierra EV avec un poids de 6 331 lb (2 885 kg) pour la version Lariat. Cela n’en fait pas un véhicule sportif pour autant, mais en accélération ou en virage plus serré, le Ford se montre plus agile que le Sierra électrique. Avec 580 chevaux et près de 3 000 lb de moins à transporter, le Lightning livre des accélérations comparables à celles du Sierra EV, atteignant même le 100 km/h en seulement 3,7 secondes. Les accélérations vives sont d’ailleurs nettement plus stables que celles du Sierra EV.

Si le F-150 Lightning a l’avantage au niveau des performances, il perd des plumes en ce qui concerne le confort. Malgré des pneus mesurant 4 pouces de moins que ceux du Sierra EV, on ressent plus les bosses et les trous au volant du F-150 Lightning. Le silence de roulement n’est pas aussi impressionnant. Il n’y a pratiquement aucune différence au niveau confort entre un F-150 Platinum à essence et le modèle électrique. Quoique ce dernier, avec le poids de la batterie assoie encore mieux le véhicule.  On a en effet l’impression de conduire un F-150 « bien normal ». Si ça peut être point positif pour certains, le GMC a l’avantage sur le Ford en matière de confort et de raffinement sur la route.

Les capacités de remorquage du GMC Sierra EV

Avec une capacité de remorquage de 5 670 kg (12 500 lb) pour les versions Denali et Elevation (5 580 kg / 12 300 lb pour l’AT4), le Sierra EV se place parmi les champions de sa catégorie. La charge utile grimpe jusqu’à 1 021 kg (2 250 lb), et pas moins de 14 caméras extérieures facilitent les manœuvres avec remorque.

Les capacités de remorquage du Ford F-150 Lightning

Dans le cas du Lightning, on doit être vigilant lors de l’achat du véhicule. Il y a des variations en fonction de la taille de la batterie, mais surtout selon que l’on opte ou non pour l’ensemble de remorquage maximal à 1 120 $. De ce fait, on varie de 3 500 kg (7 700 lb) à 4 536 kg (10 000 lb), comme sur le modèle à l’essai.
Dans la caisse, pour ce qui est de la charge, on va de 907 kg (2 000 lb) à 1 014 kg (2 235 lb). Le Lightning propose aussi des caméras extérieures, mais nettement moins que le GM.

Autonomie, consommation et recharge du GMC Sierra EV

GMC annonce une autonomie de 769 km pour le Denali. En conditions réelles, la consommation observée de 27,8 kWh/100 km ramène l’autonomie à 737 km, un résultat plus que respectable pour un véhicule de ce gabarit. Lors du test de remorquage avec une charge d’environ 2 500 kg (5 500 lb), le GMC Sierra EV Denali a consommé 50 kWh/100 km. Dans ces conditions estivales, l’autonomie projetée était de 400 km.

Grâce à l’architecture 800 V, la recharge rapide atteint 350 kW sur borne de niveau 3. À domicile, la puissance peut grimper à 19,2 kW. Avec une batterie de 205 kWh, cette polyvalence s’avère essentielle pour éviter des temps de recharge interminables. L’apport d’une gigantesque batterie est bénéfique pour l’autonomie, mais la contrepartie est un temps de recharge passablement plus long. C’est logique.

Autonomie, consommation et recharge du Ford F-150 Lightning

Ford annonce une autonomie de 515 km pour cette version du Lightning. Lors de notre circuit, nous avons accompli une moyenne de 24,6 kWh/100 km, ce qui aurait porté l’autonomie réelle projetée à 532 km. Lors de l’épreuve de remorquage, la consommation a grimpé à 43 kWh/100 km, réduisant l’autonomie projetée à seulement 305 km.

Étant sur une architecture à 400 V, on ne peut pas s’attendre à des miracles en matière de recharge. De facto, la capacité sur une borne de niveau 3 n’est que d’environ 155 kW. À la maison, avec du 240 V, de base on peut prendre jusqu’à 11,3 kW, mais il est possible d’opter pour la borne Ford Charge Station Pro qui augmente la capacité à 19,2 kW. Ayant une batterie plus petite, le temps de recharge complet est plus rapide avec le Ford que le GM, c’est évident.

À surveiller sur le GMC

Le GMC Sierra EV reste un véhicule très jeune sur le marché, ce qui limite encore les données disponibles en matière de fiabilité. S’il n’a fait l’objet d’aucun rappel à ce jour, ses proches cousins — le Chevrolet Silverado EV et le GMC Hummer EV — cumulent cinq rappels au total.

Plus de choix en 2026 pour le GMC Sierra EV

Certains propriétaires du Silverado ont par ailleurs signalé des craquements au niveau du Midgate, tandis que la fiabilité du hayon de caisse Multipro suscite des inquiétudes en raison de problèmes électriques. Comme souvent avec une nouvelle génération de modèles, on note aussi quelques « bobos de jeunesse », notamment liés aux moteurs et au système d’infodivertissement.

Il ne faut pas négliger les risques de bris passablement plus élevés en raison de la complexité des suspensions et de l’apport des quatre roues directionnelles. On est loin de la simplicité. Toujours dans le puits de roue, le coût de remplacement des pneus de 24 pouces sera très onéreux.

À surveiller sur le Ford F-150 Lightning

Sur les 42 rappels qui touchent la gamme du Ford F-150 au Canada, 8 visent plus spécifiquement le Lightning pour divers problèmes de conception. Le Ford F-150 Lightning fait l’objet de plusieurs préoccupations liées à la qualité de sa fabrication. D’abord, les écrous des joints à rotule qui rattachent les bras de suspension supérieurs avant aux fusées de direction pourraient ne pas avoir été correctement serrés, ce qui représente un risque mécanique important.

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Toujours dans l’optique des rappels, des problèmes touchant la batterie haute tension ont été identifiés : certains écrous pourraient être desserrés ou même manquants, et un défaut interne pourrait également survenir, compromettant son bon fonctionnement.
Sur le plan logiciel, un bogue pourrait empêcher le système de contrôle électronique de la stabilité (ESC) de revenir à ses paramètres par défaut lors du démarrage du véhicule, ce qui pourrait affecter la sécurité en conduite.

D’autres éléments de fabrication sont aussi pointés du doigt. Le dispositif de chauffage électronique de la cabine pourrait ne pas avoir été assemblé correctement, et la barre de signalisation arrière présente un risque de fissure. Ford s’est toutefois montré proactif et l’on remarque une nette amélioration en matière de fabrication au cours des deux dernières années.

Parallèlement au véhicule, plusieurs personnes ayant eu la borne de recharge offerte par Ford ont connu des problèmes significatifs, forçant leur remplacement.

Conclusion
Les deux modèles sont impressionnants à leur manière. On réalise que le Ford vise une clientèle plus orientée vers le travail, alors que le GMC, sous sa forme Denali, vise plutôt le luxe, le confort et les loisirs.

Le GMC est passablement plus cher, mais on obtient quand même une technologie beaucoup plus moderne et à la fine pointe que le Ford. La contrepartie : bien que le Ford ne soit pas parfait en matière de fiabilité, étant très technologique, on se doit de rester vigilants face aux produits GM construits sur la plate-forme Ultium à 800 V. L’échantillonnage est encore trop restreint pour se prononcer.

Si la gamme GM prouve être fiable, c’est le GMC qui remporte la mise ici. Toutefois, considérant que l’on est encore incertain, rationnellement, on doit mettre le Ford F-150 Lightning sur la plus haute marche du podium.

Caractéristiques	Ford F-150 Lightning 2025	GMC Sierra EV 2026
Architecture électrique	400 V	800 V (Ultium)
Batteries disponibles	98 kWh (Pro, XLT) 123 kWh (Flash) 131 kWh (Lariat, Platinum)	120 kWh (Standard, Elevation) 170 kWh (Autonomie prolongée) 205 kWh (Autonomie maximale, Denali/AT4)
Puissance	433 kW (580 ch)	562 kW (760 ch) en mode Max Power
Couple	775 lb-pi	785 lb-pi
Autonomie annoncée	515 km	769 km
Autonomie réelle observée	532 km (moyenne test)	737 km (moyenne test)
	305 km (remorquage ~4 500 kg)	400 km (remorquage ~2 500 kg)
Consommation moyenne	24,6 kWh/100 km	27,8 kWh/100 km
Cons moyenne remorquage	43 kWh/100km	50 kWh/100km
Recharge rapide (DC)	155 kW max	350 kW max
Recharge AC (maison)	11,3 kW standard 19,2 kW avec Ford Charge Station Pro	Jusqu’à 19,2 kW
Puissance auxiliaire (caisse)	9,6 kW (ProPower Onboard)	10,2 kW (Power Station Pro)
Frunk (coffre avant)	400 L + sous-coffre et séparateur	311 L
Longueur caisse	5,5 pi	5 pi 11 po
Capacité de remorquage	3 500 à 4 536 kg (7 700 à 10 000 lb)	5 580 à 5 670 kg (12 300 à 12 500 lb)
Charge utile	907 à 1 014 kg (2 000 à 2 235 lb)	1 021 kg (2 250 lb)
Équipements intérieurs	Écran central 15,5 po (SYNC4)	Écran central 16,8 po vertical
	Instrumentation 12 po	Instrumentation 11 po + tête haute de 14 po
	Apple CarPlay / Android Auto inclus	Pas de CarPlay/Android Auto, Google intégré
Versions & Prix	Pro : 59 995 $ XLT : 69 995 $ Flash : 81 495 $ Lariat : 95 595 $ Platinum : 110 495 $	Elevation : 82 925 $ (120 kWh) – 92 925 $ (170 kWh) AT4 : 104 425 $ (170 kWh) – 112 325 $ (205 kWh) Denali : 116 925 $ (170 kWh) – 122 900 $ (205 kWh)
Prix à l'essai	101 940 $	122 900 $