Le VUS XC90 est un modèle clef pour Volvo. Son arrivée sur le marché en 2003 a revigoré la marque qui traversait une période plus difficile. Sans dire que tout est facile pour la firme suédoise depuis, il est légitime de se demander où elle en serait sans le XC90.
Forces
- Rouage intégral qui mise sur l’efficacité énergétique
- Douceur de roulement
- Conduite rassurante
Faiblesses
- Le 4-cylindres se montre bruyant en forte accélération
- Espace limité à la troisième rangée
- Prix
Une deuxième génération a été lancée pour l’année 2016 et, depuis, elle est constamment retouchée pour rester au goût du jour. Pour les millésimes 2020 et 2025, d’importantes retouches ont été apportées. Bien franchement, si le modèle était demeuré le même entre 2016 et 2024, on aurait pu croire à l’arrivée d’une troisième génération en 2025, tellement le modèle a évolué.
C’est souvent une question de sémantique dans l’industrie automobile.
Toujours est-il que, dans le cadre d’un événement hivernal organisé par Volvo, nous avons pris le volant d’une version T8 (hybride rechargeable) afin de voir comment elle se comportait sur un sentier boisé recouvert de neige et de glace.
Voici les constats que nous avons tirés de cette expérience.
La quincaillerie
Le Volvo XC90 est équipé, en configuration T8, d’un moteur 4-cylindres turbo de 2,0 litres à compresseur volumétrique et d’un moteur électrique. La combinaison des trois met des chiffres intéressants sur la table, soit une cavalerie de 455 chevaux, ainsi qu’un couple de 523 livres-pieds. Ça permet au modèle, lorsque les conditions idéales sont réunies, de boucler le 0 à 100 km/h en seulement 5,3 secondes.
On va s’entendre, toutefois, ce n’est pas la vocation du modèle. Le XC90 est là pour dorloter le conducteur et ses passagers, et à ce titre, il le fait à merveille.
Pour ce qui est des capacités électrifiées, la batterie lithium-ion de 18,8 kWh qui repose dans les entrailles du modèle autorise une autonomie tout électrique de 53 km. Ça varie bien sûr selon les conditions. Même Volvo nous confirmait que l’on pouvait perdre entre 10 % et 40 %, selon la température extérieure.
Comme c’est souvent le cas, il est possible de gérer l’utilisation de l’énergie électrique, par exemple en la conservant lorsqu’on circule sur l’autoroute pour l’utiliser une fois arrivé en milieu urbain.
Un mode de recharge (Charge) est également accessible, ce qui permet de récupérer des kilomètres électriques, utilisables au besoin. Il faut savoir que l’activation de ce mode augmente la consommation de carburant (environ 1 L/100 km). Il faut donc vérifier, à l’usage, où et quand son utilisation a du sens.
Bref, une fois au volant, les propriétaires en ont beaucoup à découvrir sur les subtilités du XC90 T8.
La conduite hors route
Les constructeurs organisent ici et là des événements de conduite hivernale, des occasions de mettre à l’essai les compétences de leurs produits. Pour tout journaliste canadien ou provenant de n’importe quelle région nordique de la planète, c’est le moment de mettre les notes à jour sur tel ou tel véhicule, sur le fonctionnement de telle ou telle technologie.
Pour des chroniqueurs venant par exemple de la Californie, ou encore du Brésil, comme ce fut le cas pour l’événement auquel nous avons assisté en sol québécois, c’est la chance unique de voir de quoi un modèle est capable.
Vous comprendrez que chacun en retire une expérience différente.
Conséquemment, on ne s’époumonera pas à vous expliquer que le XC90 colle bien la route sous des conditions enneigées ; vous vous en doutez probablement déjà. Cependant, nous avons poussé la chose un peu plus loin afin de comprendre comment ses dispositifs réagissaient entre eux lorsque les conditions se dégradent, et surtout, de quelle façon le tout est géré avec un système hybride rechargeable en action.
Un rouage intégral différent
Le Volvo XC90 T8 propose le rouage intégral, mais il faut savoir que ce dernier fonctionne un peu différemment.
D’abord, lorsque le XC90 roule en mode tout électrique, c’est le moteur arrière qui entraîne les roues. On profite alors d’un véhicule à propulsion. À l’inverse, lorsque le moteur thermique entre en action, ce sont les roues avant qui assurent la progression. Aucun arbre de transmission ne relie les deux essieux.
Comment obtient-on alors une motricité aux quatre roues ? C’est à la fois simple… et un peu plus complexe qu’avec un système traditionnel.
Lorsque le moteur à essence fonctionne, en mode hybride ou lorsque l’autonomie électrique est épuisée, le système peut tout de même faire intervenir le moteur électrique arrière afin de créer un effet de rouage intégral. Concrètement, même lorsque l’autonomie électrique restante est affichée à 0 km, la batterie haute tension conserve une réserve d’énergie tampon. Celle-ci permet d’alimenter le moteur arrière au besoin, notamment lors d’une forte accélération ou lorsqu’une perte d’adhérence est détectée.
Ainsi, le rouage intégral demeure aux aguets en tout temps, mais il n’est pas permanent. Il s’active ponctuellement, en fonction des conditions et de la demande en puissance.
On s’entend, derrière le volant, on n’y voit que du feu. Et l’approche, vous l’aurez peut-être compris, permet de maximiser l’économie de carburant en mode hybride. En vérité, c’est la raison d’être derrière la configuration du système.
Une approche minimaliste
L’autre truc intéressant noté lors de notre essai, c’est le nombre relativement faible de modes de conduite. Avec plusieurs véhicules, on en retrouve six ou sept, que ce soit pour le gravier, le sable, la boue, la neige, etc. Avec le XC90 T8, on retrouve principalement le mode hors route (Off Road). Ce dernier, qui peut être sélectionné sous 40 km/h, vient modifier les paramètres du véhicule, que ce soit la gestion de l’accélération ou encore le freinage automatique via les aides électroniques. Il optimise également la répartition du couple via le moteur électrique arrière.
C’est similaire à un mode pour la neige, mais plus complet. C’est comme si ça regroupait plusieurs modes, en fait.
En bout de piste, ce qui compte, c’est que l’efficacité est au rendez-vous.
Le mot de la fin
Le Volvo XC90 T8 est un produit qui mérite le détour, à condition d’être à vivre avec quelques-uns de ses travers. Il y a la fiabilité, qui demeure moyenne avec ce modèle, sans compter que la facture reste très élevée. La version de base Core se décline à 92 638 $. Il faut ajouter près de 3000 $ (95 588 $) pour profiter de la variante Plus, alors qu’un autre 4000 $ doit être mis sur la table pour la livrée toute garnie Ultra. Ça porte la facture à 99 588 $.
Et il y a cette autre approche minimaliste, celle préconisée à l’intérieur, qui a tout pour faire rager ceux qui aiment utiliser des boutons pour des réglages comme la climatisation ou le choix d’un mode de conduite, par exemple.
Chez Volvo, tout se fait à l’écran et ce n’est pas pour tout le monde… comme un XC90.
