Toyota Tundra 2022 : écolo ou pas?

• Le Toyota Tundra 2022 se détaille à partir de 46 880 $ incluant les frais de transport et de préparation.

• Agrément de conduite amélioré, capacités de charge utile et de remorquage bonifiées, bonne réputation de fiabilité.

• Habitacle moins spacieux qu’avant, diamètre de braquage en hausse, consommation toujours plus élevée que celle de la concurrence.

Pas facile pour les constructeurs étrangers se s’accaparer une part de marché profitable dans le segment des camionnettes pleine grandeur. Toutefois, avec le Toyota Tundra 2022, la marque japonaise souhaite enfin s’imposer davantage dans ce créneau ô combien populaire et lucratif.

Pour y arriver, le Tundra a reçu une refonte complète cette année. La deuxième génération sortante a été produite de 2007 à 2021, une éternité dans l’industrie automobile, même si plusieurs changements et améliorations ont été apportés au fil des ans, dont un rafraîchissement esthétique avec un habitacle révisé pour le millésime 2014.

Le gros défi, en fait, c’est de rivaliser avec les marques américaines GM, Ford et Ram au chapitre du choix de configurations, de motorisations et d’équipement. Après deux générations, le Nissan Titan n’y est pas parvenu et prendra bientôt sa retraite aux États-Unis, alors qu’il est déjà disparu de la gamme au Canada. Toutefois, le Toyota Tundra tient bon, lui qui est construit au Texas, là où les camionnettes pleine grandeur sont rois et maîtres sur la route.

Si le précédent Tundra était reconnu pour sa grande fiabilité, surpassant largement celle de ses rivaux, sa consommation était également reconnue pour être très élevée. On remet les compteurs à zéro avec le Toyota Tundra 2022, qui n’est plus équipé d’un moteur V8, mais d’un de deux V6 biturbo de 3,5 litres (en fait, la cylindrée est de 3 445 cm³). Le premier développe 389 chevaux et un couple de 479 livres-pied, en hausse des 381 étalons et 401 livres-pied du V8 de 5,7 litres poussé à la retraite. La version SR de base doit toutefois se contenter de 348 chevaux et 405 livres-pied, question de la rendre un peu moins intéressante.

Jumelé à une boîte automatique à 10 rapports, le Tundra 2022 affiche des cotes ville/route/mixte de 13,6 / 10,4 / 12,2 L/100 km avec le rouage à quatre roues motrices. L’ancien Tundra consommait à un rythme de 16,3 L/100 km en conduite mixte, alors on peut dire que côté écolo, c’est tout un pas en avant. Lors de notre essai du Tundra Limited TRD Off Road CrewMax, nous avons observé une moyenne de 13,5 L/100 km.

En option, le Toyota Tundra 2022 peut être muni d’un V6 biturbo hybride, développant 437 chevaux et un couple massif de 583 livres-pied, grâce à l’apport d’un moteur électrique et d’une batterie de 1,87 kWh. Avec cette motorisation, la consommation est encore plus basse en conduite urbaine, avec des cotes ville/route/mixte de 12,7 / 10,5 / 11,7 L/100 km. Hélas, on est encore loin du Ford F-150 hybride avec ses cotes de 10,3 / 10,0 / 10,2 L/100 km, mais pour le reste, Toyota s’est bien rattrapé en ce qui concerne la consommation d’essence par rapport à sa concurrence.

Le Tundra est également plus musclé pour le travail, alors que sa capacité de remorquage maximale passe de 4 627 à 5 067 kilogrammes (10 200 à 11 170 livres), et sa charge utile maximale grimpe de 785 à 880 kg (1 730 à 1 940 livres). C’est bien, mais encore une fois, le Ford F-150, le Chevrolet Silverado 1500, le GMC Sierra 1500 et le Ram 1500 font mieux.

Si le Toyota Tundra s’est rattrapé au chapitre des motorisations et des capacités, il est toutefois en recul en ce qui a trait aux innovations pratiques. Pas de marchepieds intégrés pour accéder plus facilement à la caisse, comme avec les Chevrolet Silverado 1500, GMC Sierra 1500 et Ford F-150. Pas de hayon multifonction comme chez GM. Pas de coffres verrouillables comme sur le Ram 1500. Pas de génératrice à bord comme chez Ford. Bref, on n’a pas jugé bon d’innover avec de nouvelles idées pratiques, mais au moins, on obtient un système de rails avec des crochets d’arrimage modulables ainsi que des indentations dans les parois de la caisse pour empiler du matériel sur plusieurs paliers.

En revanche, l’habitacle du Toyota Tundra 2022 a subi une cure de jeunesse appréciable. Les sièges en similicuir perforé de la version Limited sont jolis et confortables, un toit panoramique est livrable, tout comme un volant chauffant, qui manquait cruellement à l’ancienne génération de la camionnette. De série, l’équipement de sécurité active comprend la prévention de sortie de voie, le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage autonome d’urgence, la détection de piétons et de cyclistes ainsi que les feux de route automatiques. La surveillance des angles morts, l’assistance au stationnement et le système de caméras à vue périphérique sont également disponibles sur quelques déclinaisons.

Le système multimédia a été entièrement repensé, misant sur un écran tactile de huit pouces, sauf dans les Limited et Platinum qui profitent d’un immense affichage de 14 pouces. Il est si gros, en fait, que la taille du texte de certains menus est exagérée. Il n’y a pas bouton pour retourner au menu principal, car il n’y a pas de menu principal. On doit s’abonner à un forfait de connectivité pour obtenir le système de navigation. Le système intègre Apple CarPlay et Android Auto sans fil, mais celui dans notre camion à l’essai déconnectait continuellement notre appareil Android.

Sur la route, le Tundra a gagné en agrément de conduite et en douceur de roulement, comme il se doit dans une nouvelle génération de camionnette. Le diamètre de braquage est plus large qu’auparavant, et l’espace dans l’habitacle est légèrement moins généreux. Dans le Tundra CrewMax, le dégagement pour la tête et les jambes à l’arrière est donc toujours moindre par rapport aux F-150, Silverado/Sierra et Ram 1500.

En somme, le Toyota Tundra 2022 a rattrapé l’écart qui se creusait entre lui et les camionnettes de Ford, GM et Ram. Il est beaucoup plus moderne, ses capacités de charge utile et de remorquage sont en hausse, et il est plus amusant à conduire.

Le Tundra en version SR 4×2 à cabine double se détaille à partir de 46 880 $, incluant les frais de transport et de préparation. La version CrewMax débute à 52 180 $ en finition SR 4×4, alors que la version Limited TRD Off Road CrewMax à l’essai coûte 67 380 $. Au sommet de la gamme, la nouvelle édition Capstone CrewMax avec la motorisation hybride fait sonner la caisse à plus de 86 000 $.

Surtout, sa plus grosse lacune a été adressée, alors que le Tundra est passablement moins énergivore qu’avant. On aurait toutefois souhaité que le constructeur japonais puisse mieux concurrencer ses rivaux à ce chapitre. Écolo, le Tundra? On constate une grande amélioration par rapport à la génération sortante, mais il y a encore du chemin à faire.