On veut toujours ce que nous ne pouvons pas avoir, surtout quand nous parlons de voitures comme la Focus RS, la Golf R ou même la Subaru WRX STI, des modèles que nous devions admirer de loin pendant trop longtemps. Le dernier exemple, mais non le moindre, est la Honda Civic Type R.
La dernière décennie fut généreuse pour les passionnés et les enthousiastes et maintenant que la Type R arrive sur notre marché, tout le monde sera heureux.
La Honda Civic Type R existe depuis 20 ans déjà, mais alors que les mordus d’ailleurs dans le monde ont pu y gouter il y a longtemps, l’Amérique du Nord a eu droit à l’Acura Intégra Type R. Suite à l’année-modèle 2001, Honda à plus ou moins abandonné ses fanatiques de VTEC, jusqu’à maintenant. Enfin, la Honda Civic Type R 2017 est arrivée.
Cette voiture compacte de performances, ajourée de logo « H » rouge à chaque extrémité, compose dorénavant avec un moteur 4 cylindres de 2,0 litres arborant un énorme turbocompresseur à simple volute. La combinaison de 23,2 PSI de poussée, l’injection directe et la technologie VTEC sur les soupapes d’échappement se traduisent par une une voiture qui ne développe rien de moins que 306 chevaux et de 295 lb-pi de couple. Ce dernier arrive en grande forme dès 2 500 tr/min et se maintien jusqu’à 4 500 tr/min. La cavalerie reprend les rênes à 6 500 tr/min, quelques révolutions avant la zone rouge.
L’autre nouvelle, qui n’en est pas vraiment une, est que contrairement à la compétition, la Type R traine son essieu arrière. Oui, la Type R est une traction, et de prime abord 306 chevaux envoyés aux roues avant pourraient sembler désastreux. La bonne nouvelle est que Honda a fait ses devoirs à ce niveau.
L’excellente boite manuelle à 6 rapports comprend un différentiel hélicoïdal à glissement limité qui permet à la puissance de faire son boulot. Honda a du même coup développé une suspension avant à jambes de force à doubles pivots, isolant la direction des amortisseurs. Donc, peu importe la force de l’accélération, la Type R demeure posée.
La calibration de la suspension, en particulier lorsque le mode de conduite +R est activé, fut conçue pour la piste tel que démontré par le temps record établi par la voiture pour un tour du fameux Nürburgring Nordschleife.
De notre côté, c’est sur le circuit Mont-Tremblant, situé à environ 90 minutes au nord de Montréal, que nous avons pu découvrir la nouvelle Type R. C’est ici que le tuning du châssis de la voiture brilla sous toutes ses couleurs.
À l’arrière, la Type R fait appelle une suspension à multibras et sans oublier les amortisseurs adaptatifs aux quatre coins, c’est l’ensemble de ses composantes qui permet à cette Civic de se lancer à des vitesses indécentes dans les virages. Si forts sont l’adhérence et le différentiel si efficace que reprendre les gaz avant le point de corde allait de soi.
La Civic est extrêmement rapide et tout le couple disponible rend possible des changements de rapports à plus bas régime et non à la zone rouge. Avec la bonne technique, la vitesse croit rapidement ce qui m’amène à l’unique vrai ennui de cette voiture : elle manque de freinage.
J’ai l’impression que Honda a coupé les coins ronds en ne révisant que les freins avant avec des étriers à 4 pistons et des disques ventilés à perçage croisé tandis qu’à l’arrière, la Type R transige avec des étriers simples à disques pleins. Rendu au virage 10, à près de 200 km/h, les freins avant mangeaient une bonne claque et souvent, après seulement trois tours, bon nombre de voitures avaient des freins surchauffés.
Comme bolides capables d’humilier des muscles-cars, la Civic Type R fera fureur. Et de loin, comme de proche, on ne la confondra jamais pour un autre modèle. Le look quelque peu exagéré de la voiture à ses mérites puisque toute l’aérodynamique est fonctionnelle.
L’habitacle est bien plus réservé. La présentation sort tout droit d’une Civic à l’exception de quelques items dont les gros baquets rouges enveloppants, le volant, les accents rouges et le sélectionneur de modes de conduite.
À tout prêt de 41 000$, la Civic Type R se lance en plein cœur de l’action se dressant contre les VW Golf R, Subaru WRX STI et la Ford Focus RS. En tant que l’unique choix proposant la traction avant, et non l’intégrale, elle pourrait sembler de prime abord désavantagée. Mais sur la piste, cette impression disparait soudainement.
