Plus tôt cette année, le gouvernement canadien a autorisé l’importation contrôlée de véhicules électriques provenant de la Chine, afin de permettre aux consommateurs d’acquérir un moyen de transport à la fois écologique et abordable. Toutefois, de façon discutable, il existe déjà des VÉ pas trop chers sur notre marché, dont le Nissan LEAF 2026.
Le LEAF 2026 figure parmi les électriques les plus accessibles au pays, introduisant la troisième génération du modèle au Canada. On se rappelle, le LEAF est arrivé chez nous en tant que modèle 2010. Cette nouvelle mouture représente un changement significatif, alors qu’il devient, disons, officiellement un véhicule multisegment au lieu d’être une voiture cinq portes à hayon.
Le résultat, c’est un Nissan LEAF 2026 transformé avec un design passablement plus moderne et, à notre avis, drôlement joli. Il emprunte quelques éléments stylistiques au Nissan ARIYA, l’autre véhicule électrique de la marque, mais arbore une apparence plus trapue. On a aussi tenté de lui conférer des airs de coupé en dissimulant les poignées de porte arrière dans le pilier. Son coefficient de traînée de 0,26 démontre son aérodynamisme, un aspect important contribuant à l’efficacité énergétique.
À quoi le Nissan LEAF 2026 fait concurrence?
Le LEAF étant un utilitaire de taille sous-compacte, il doit donc confronter le Chevrolet Bolt, le Hyundai Kona électrique, le Kia EV3, le Kia Niro EV qui sera bientôt retiré du marché, le Subaru Uncharted, le Toyota C-HR et le Volvo EX30. Pour le prix, on peut aussi considérer la citadine Fiat 500e ainsi que les berlines Kia K4 et Tesla Model 3, de même que les utilitaires compacts Chevrolet Equinox EV, Ford Mustang Mach-E et Kia EV5. Finalement, le choix de VÉ ne manque pas au Canada.
Évidemment, dans tous ces cas, on vise une clientèle cherchant à faire leur part pour réduire la pollution atmosphérique, mais aussi pour cesser la dépendance aux compagnies pétrolières et le prix de l’essence. Et même si un modèle sous-compact n’est pas nécessairement idéal pour transporter la famille, un multisegment comme le LEAF offre une certaine polyvalence avec son hayon et ses dossiers arrière rabattables.
Quelle est l’autonomie du Nissan LEAF 2026?
Bon, passons aux choses sérieuses. La gamme du LEAF 2026 consiste en déclinaisons S+, SV+ et Platinum+, toutes munies d’un moteur électrique accroché aux roues avant. Sa puissance s’élève à 214 chevaux et son couple, à 261 livres-pied. Sa batterie au lithium-ion de 75 kWh permet une autonomie variant de 417 à 488 kilomètres sur une pleine charge.
Pour brancher le véhicule sur une borne de niveau 2, comme à la maison, il intègre un chargeur de 7,2 kW, une vitesse convenable se situant dans la moyenne du segment. La génération précédente était munie d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Là où le LEAF se distingue, c’est qu’il est équipé à la fois d’une prise J1772 et d’une prise NACS, avec leur propre volet chaque côté du véhicule. Pour les recharges rapides, avec une vitesse maximale de 150 kW, on doit donc s’arrêter à des bornes munies d’un connecteur NACS (celui introduit par Tesla), ou CCS1 avec un adaptateur. Disons que Nissan aurait pu simplifier la chose avec un seul connecteur.
Avec un câble offert en option, on peut aussi utiliser le Nissan LEAF 2026 comme source d’énergie (V2L en anglais), permettant de brancher des appareils externes jusqu’à une puissance de 1 800 watts. Une fonctionnalité bien pratique en camping, ou lors des pannes de courant à la maison, et il faut garder le frigo allumé. Ou la pompe de puisard si l’on habitacle en zone inondable. La version Platinum+ comprend également deux prises de courant de 1 500 watts, dans l’habitacle et dans le coffre.
Nissan recommande de garder le véhicule branché à la maison, même lorsque l’on ne prévoit pas l’utiliser dans l’immédiat. Cela permet d’optimiser le calendrier de climatisation quand on sera prêt à reprendre la route. Sinon, le constructeur ne suggère aucunement de conserver la batterie à un niveau de charge inférieur à 100 % afin de prolonger sa durée de vie. À l’instar de tous les véhicules électriques d’aujourd’hui, on peut s’y connecter par l’appli mobile et planifier les temps de recharge ainsi que régler la température de l’habitacle avant de prendre la route, avant même de débrancher le véhicule.
La conduite à une pédale est possible, avec la fonction e-Step. Ce système utilise le freinage régénératif pour ralentir le LEAF, mais il n’immobilisera pas complètement, alors il faut tout de même utiliser la pédale de frein. Dans les versions SV+ et Platinum+, des palettes au volant permettent de varier l’intensité du freinage régénératif.
Le Nissan LEAF 2026 est-il énergivore?
Voici les cotes de consommation d’énergie et l’autonomie des trois déclinaisons :
| Déclinaison | Ville/route/mixte (Le/100 km) | Ville/route/mixte (kWh/100 km) | Autonomie (km) |
| S+ | 1,8 / 2,1 / 1,9 | 16,0 / 18,8 / 17,3 | 488 |
| SV+ | 1,9 / 2,2 / 2,1 | 17,1 / 19,9 / 18,4 | 463 |
| Platinum+ | 2,1 / 2,5 / 2,3 | 19,1 / 21,9 / 20,3 | 417 |
Lors de notre essai estival du LEAF Platinum+, le plus ivrogne en électrons de la gamme à cause du poids de son équipement supplémentaire et de ses roues de 19 pouces entourées de pneus 235/45R19, nous avons observé une excellente moyenne de consommation de 15,8 kWh/100 km, en roulement légèrement en-déca de la limite de vitesse sur l’autoroute et en exploitant le système e-Step au maximum. Cela se traduit par une autonomie potentielle de 475 km sur une pleine charge.
Comment le Nissan LEAF 2026 se compare face à ses rivaux?
Comparons le LEAF à quelques adversaires principaux, dont le Chevrolet Bolt, le Kia EV3 et le Toyota C-HR :
| Caractéristiques | |  |  |  |
|---|---|---|---|---|
| Nissan LEAF 2026 | Chevrolet Bolt 2027 | Kia EV3 2027 | Toyota C-HR 2026 | |
| Prix tout frais inclus | 47 919 $ à 56 469 $ | 43 398 $ à 54 163 $ | 40 179 $ à 59 429 $ | 47 829 $ à 58 234 $ |
| Moteurs | Moteur électrique simple | Moteur électrique simple | Moteur électrique simple Deux moteurs électriques | Moteur électrique simple Deux moteurs électriques |
| Rouages | Avant | Avant | Avant, intégral | Avant, intégral |
| Puissance (ch) | 214 | 210 | 201 à 288 | 221 à 338 |
| Couple (lb-pi) | 261 | 169 | 209 à 345 | 198 à 198/125 avant/arrière |
| Efficacité énergétique ville/route/mixte de base (Le/100 km) | 1,8 à 2,1 / 2,1 à 2,5 / 1,9 à 2,3 | 1,8 / 2,2 / 2,0 | 1,8 à 2,1 / 2,3 à 2,5 / 2,0 à 2,3 | 1,7 à 1,9 / 2,0 à 2,3 / 1,8 à 2,1 |
| Efficacité énergétique ville/route/mixte de base (kWh/100 km) | 16,0 à 19,1 / 18,8 à 21,9 / 17,3 à 20,3 | 15,6 / 19,8 / 17,5 | 16,2 à 19,3 / 20,5 à 21,7 / 18,0 à 20,5 | 15,0 à 17,2 / 17,8 à 20,6 / 16,2 à 18,7 |
| Capacité de batterie (kWh) | 75 | 65 | 58,3 à 81,4 | 77 |
| Autonomie (km) | 417 à 488 | 422 | 356 à 517 | 438 à 496 |
| Empattement (mm) | 2 690 | 2 675 | 2 680 | 2 750 |
| Longueur (mm) | 4 405 | 4 307 | 4 300 à 4 310 | 4 520 |
| Largeur (mm) | 1 810 | 1 770 | 1 850 | 1 870 |
| Hauteur (mm) | 1 557 | 1 622 | 1 570 à 1 575 | 1 620 |
| Dégagement pour la tête avant/arrière (mm) | 1 014 / 929 à 946 | 992 à 1 016 / 960 | 1 015 / 955 | 981 à 993 / 953 |
| Dégagement pour les jambes avant/arrière (mm) | 1 078 / 808 | 1 124 / 993 | 1 060 / 950 | 1 070 / 818 |
| Volume de chargement min/max (L) | 566 / 1 572 | 459 / 1 594 | 609 à 740 / 1 470 à 1 600 | 651 à 716 / 1 685 |
En matière d’autonomie, le LEAF se tire bien d’affaire, grâce à sa batterie d’une bonne capacité. Sa consommation d’énergie est comparable dans le segment, bien que le Subaru Uncharted, la Tesla Model 3 et le Toyota C-HR sont légèrement moins gourmands en électrons.
La plupart de ses concurrents sont proposés avec un rouage intégral en option, une caractéristique non disponible dans le cas du LEAF 2026. Avec un bon train de pneus d’hiver, on peut quand se débrouiller très bien durant la saison froide, mais le Nissan se trouve tout de même désavantagé à ce chapitre.
Le Nissan LEAF 2026 est-il amusant à conduire?
Sur la route, le LEAF est performant grâce à ses 214 chevaux. Les décollages sont prompts sans être violents, la direction est communicative comme on s’y attend d’un véhicule de cette catégorie, et le freinage est efficace. Bref, au chapitre de la conduite, rien pour le démarquer du groupe, mais rien non plus pour le nuire. Toutefois, les rivaux offrant un rouage intégral sont plus puissants, puisque l’ajoute un moteur supplémentaire au système de propulsion.
Les dimensions de l’habitacle pour les passagers avant sont comparables à ceux des autres VÉ sous-compacts, variant de quelques millimètres ici et là. Toutefois, le dégagement pour les jambes à l’arrière est déficient malgré un plancher plat, l’occupant central se frottera vraisemblablement la tête au plafond, et l’angle des dossiers n’est pas réglable. C’est n’est pas le meilleur choix du segment pour transporter la famille, que ce soit avec de jeunes enfants avec des sièges de bébé ou des adolescents grandissants.
L’aire de chargement propose un volume adéquat, avec un plancher modulable pour y loger des objets de plus grande taille ou les arrimer en place. En rabattant les dossiers, on se retrouve avec un maximum de 1 572 litres, à peine en deçà de ceux du Bolt, de l’EV3, du Uncharted et du C-HR.
Le système multimédia relativement est facile à utiliser, mais les zones de boutons afin d’accéder aux fonctionnalités principales pourraient être plus grosses afin de réduire la distraction au volant. Idem pour les commandes de climatisation électrostatiques, situées tout juste sous l’écran tactile, alors que l’on préfère des molettes rotatives pour régler la température et l’intensité du ventilateur. Au moins, on a droit à un bouton physique pour le volume audio et un bouton rapidement accessible pour activer les caméras. Les espaces de rangement n’abondent pas, mais les porte-gobelets sont bien placés et le compartiment sous l’accoudoir est raisonnablement grand et profond.
La visibilité à bord est bonne, et les sièges offrent un bon soutien latéral, mais les coussins pourraient être rembourrés davantage. On a eu de la difficulté à trouver une bonne position de conduite durant toute la semaine d’essai. On recommande de s’assurer d’être bien à l’aise au volant lors d’un éventuel essai routier autour du concessionnaire, même si c’est un aspect bien subjectif et relatif à notre physionomie.
Le prix du LEAF varie de 47 919 $ à 56 469 $, comprenant les frais de transport et de préparation de 2 200 $, la taxe du climatiseur de 100 $, les frais de concessionnaire de 621 $ et les options installées à l’usine.
L’équipement de série du Nissan LEAF 2026 comprend la pompe à chaleur, les roues de 18 pouces avec enjoliveurs, le dégivrage des essuie-glaces, les rétroviseurs chauffants, la clé intelligente, le garnissage de sièges en tissu, les sièges avant chauffants et à hauteur réglable, l’instrumentation numérique de 12,3 pouces pour le conducteur, le système multimédia à écran tactile de 12,3 pouces, la radio satellite SiriusXM avec 360 L (abonnement requis après période d’essai), Apple CarPlay/Android Auto sans fil et une chaîne audio à quatre haut-parleurs.
Côté sécurité, on inclut aussi le système d’aide à la conduite ProPILOT Assist, le système de caméras à vue périphérique, le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons et de cyclistes, la surveillance des angles morts, la prévention de sortie de voie, l’alerte de distraction du conducteur, le sonar de stationnement et les feux de route automatiques.
La version SV+, offerte à partir de 50 919 $, ajoute des jantes en alliage de 18 pouces, des sièges en similicuir TailorFit, un siège du conducteur à huit réglages électriques, des sièges arrière chauffants, un écran tactile de 14,3 pouces avec interface Google built-in (avec abonnement de connectivité pendant cinq ans), de prises USB-C aux places arrière, d’une recharge de téléphones par induction et de six haut-parleurs.
La version Platinum+ à 55 719 $ bénéficie de roues de 19 pouces, d’essuie-glaces à capteur de pluie avec gicleurs de lave-glace chauffants, d’un hayon à commande électrique, d’un toit panoramique fixe, de longerons de toit, d’un affichage à tête haute, d’un soutien lombaire à commande électrique pour le conducteur, d’une fonction mémoire de position pour le conducteur, d’un éclairage d’ambiance et d’une chaîne Bose à dix haut-parleurs.
Est-ce que le Nissan LEAF 2026 en vaut la peine?
Le nouveau LEAF est passablement plus joli qu’auparavant, et plus moderne aussi. Il est peu énergivore et propose une bonne autonomie. En revanche, si des passagers voyagent régulièrement à l’arrière, le LEAF n’est pas des plus logeables.
Bien qu’il soit abordable et actuellement éligible aux rabais gouvernementaux disponibles, pas moins de neuf VÉ affichent des prix de base plus bas au moment d’écrire ces lignes, dont les Kia EV3, EV4 et EV5, le Hyundai Kona, la Tesla Model 3 importée de la Chine, le Chevrolet Bolt ainsi que les Subaru Uncharted et Toyota C-HR. Pour quelques dollars de plus par mois, on peut même opter pour un modèle compact comme le Ford Mustang Mach-E, le Kia EV5 et le Chevrolet Equinox EV. Toutefois, le niveau d’équipement du LEAF est complet, même en version de base.
Pour le millésime 2027, le LEAF S s’ajoutera à la gamme, une version de base à 174 chevaux munie d’une batterie de 53 kWh, avec une autonomie de 341 kilomètres. Son prix de base de 37 919 $ tout frais inclus en fera le VÉ le moins cher sur le marché canadien.
Bref, dans un segment aussi concurrentiel, Nissan devra être créatif avec ses incitatifs financiers pour attirer des acheteurs, ou tout simplement permettre à ses concessionnaires de garder un inventaire bien garni pour ceux qui envisagent une acquisition immédiate.
