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Le Toyota C-HR est admissible aux rabais gouvernementaux
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Le modèle propose une autonomie approchant les 500 km
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Subaru propose un modèle jumeau, l’Uncharted
Une recette simple et très efficace
La recette concoctée par le duo Toyota/Subaru pour donner naissance au C-HR et au Uncharted est plus que réussie. Voilà des véhicules électriques fort intéressants, ne serait-ce qu’en raison de leur prix plus accessible, de leur format de poche pratique et de leur conduite plus qu’amusante.
J’élabore là-dessus dans quelques instants, mais avant, un mot sur cet irritant qui m’empêcherait de faire un compromis.
Un simple essuie-glace
Le Toyota C-HR, comme le Subaru Uncharted, est livré sans essuie-glace arrière. Vous avez bien lu. Voilà un oubli majeur. On nous dira bien que le design fait en sorte que l’accumulation de saleté ne sera pas aussi mauvaise que prévu, mais ce ne sont que des paroles en l’air. Il est inacceptable de livrer un tel modèle sans que le conducteur puisse nettoyer la lunette arrière au moment où il le juge nécessaire.
Oui, il y a un dégivreur. Mais la vérité, c’est que lors d’une tempête de neige ou en cas de verglas, on ne contrôle pas tout. Même lors d’une journée de forte pluie, ce que j’ai pu expérimenter lors de ma semaine d’essai du C-HR, je ne voyais strictement rien à l’arrière en raison de l’accumulation de gouttelettes.
Des leçons non apprises
Pourtant, Toyota aurait pu tirer une leçon de ce que Hyundai a fait avec son Ioniq 5. À son lancement, il était livré sans essuie-glace arrière. Devant le tollé provoqué par cette décision et les plaintes des propriétaires, la compagnie s’est ravisée et a finalement ajouté un essuie-glace pour le nettoyage de la vitre arrière.
Le cas de la Polestar 4 est un autre bel exemple. Ce modèle n’a pas de lunette arrière, ce qui a grandement fait jaser à travers l’industrie. Polestar mentionne que la clientèle s’habitue au rétroviseur numérique, mais en coulisse, la critique se fait entendre. Ironiquement, la compagnie a récemment dévoilé une version VUS du modèle et, ironiquement, elle possède une lunette arrière.
La visibilité : une question de sécurité
La visibilité à bord d’un véhicule est une question de sécurité. Je serai toujours très critique à l’égard des constructeurs qui négligent cet aspect, que ce soit au nom des coûts de production, d’une philosophie quelconque ou du design en tant que tel. Par exemple, je ne suis pas tendre envers la version à hayon de la Mazda3, car, de l’intérieur, la visibilité trois-quarts arrière est atroce.
Et cela dit, elle n’est pas terrible non plus avec le C-HR. Ajoutez à cela la possibilité de vous retrouver avec une lunette encombrée et vous comprendrez que la situation est loin d’être idéale.
Le piège à éviter, c’est de faire l’essai par une belle journée. L’été dernier, lors d’un événement Toyota, j’ai eu l’occasion de prendre le volant du modèle pendant une trentaine de minutes. Le soleil était radieux. Je n’avais même pas remarqué l’absence de l’essuie-glace arrière. C’est en effectuant un essai d’une semaine que j’ai réalisé la chose.
Une sauce gâchée
Ce qui est vraiment dommage, c’est que le reste du véhicule est plus qu’intéressant.
Le C-HR est bâti à partir de la plateforme e-TNGA du bZ. Sa silhouette de coupé est réussie, au prix de sa visibilité trois-quarts arrière perfectible, on l’a vu. Son format est plus généreux qu’il n’y paraît : l’espace à la deuxième rangée est très acceptable et le volume de chargement est de 720 litres derrière la deuxième rangée, de 1685 litres une fois la banquette rabattue.
Toutes les versions partagent une batterie de 77 kWh et un port NACS donnant accès au réseau de Tesla. En recharge rapide, on passe de 10 % à 80 % en environ 30 minutes. La variante SE à traction développe 221 chevaux et propose 496 km d’autonomie. Les livrées XSE à deux moteurs développent 338 chevaux et peuvent effacer le 0-100 km/h en 5,2 secondes, avec une autonomie de 452 ou 438 km, selon la version.
Premier essai du Toyota C-HR 2026 : Cette fois, ça va fonctionner
La gamme s’ouvre à 44 895 $ avec la déclinaison SE, dont la dotation est plutôt complète pour un modèle de base. À 49 945 $, la mouture XSE AWD reste à un prix correct pour qui souhaite le rouage intégral, d’autant plus qu’elle donne également accès au programme PAVE (programme pour l’abordabilité des véhicules électriques) du fédéral et aux rabais encore en vigueur au Québec cette année. La déclinaison XSE Premium AWD, à 54 400 $, est trop chère pour ce qui reste un VUS sous-compact.
Sur la route, le C-HR est très amusant à conduire. La réaction du modèle est vive lorsqu’on enfonce l’accélérateur, et la direction est suffisamment directe pour nous livrer une bonne sensation de contrôle. Le centre de gravité est bas, ce qui favorise l’agilité lorsqu’on enfile les virages. Quant au confort, il est correct sur une belle surface, mais ça devient plus brouillon lorsque la chaussée se dégrade. Dommage, enfin, qu’on ne puisse pas combiner le rouage intégral à la configuration moins puissante, à un prix plus abordable.
Rien n’est parfait.
Et il faut aussi considérer ceci : le cousin Uncharted chez Subaru est offert à partir de 40 995 $, soit 4000 $ de moins. Cela s’explique par le fait que la version de base est offerte avec une plus petite batterie de 57,7 kWh. Elle propose au mieux une autonomie chiffrée à 399 km, alors qu’on en compte environ 100 de plus avec les modèles dotés d’une batterie de 77 kWh.
À vous de voir.
Verdict
Si vous pouvez vivre sans l’essuie-glace arrière, je n’hésite pas un instant à vous recommander ce véhicule. Vous allez passer d’excellents moments au volant et sa configuration pratique vous rendra de fiers services.
Si, en revanche, vous êtes comme moi et trouvez crucial de profiter d’une excellente visibilité en tout temps, vous risquez de pester contre ce modèle lors de certaines journées.
Est-ce que l’absence d’un essuie-glace arrière est suffisante pour ne pas aller de l’avant ?
Ça, ça vous appartient. Dans mon cas, c’est un compromis que je ne ferais pas. La visibilité tous azimuts au volant d’un véhicule, ça vaut de l’or à mes yeux.
L’espoir, c’est que Toyota (et Subaru) réajuste le tir.
