Premier essai du Dodge Hornet GT 2023 : l’emphase sur les performances

• Le Dodge Hornet GT 2023 se détaille à partir de 40 090 $ au Canada, frais de transport et de préparation inclus.

• Bonnes performances et tenue de route, allure sportive avec les ensembles Blacktop ou Piste, finition intérieure très respectable.

• Pas de déclinaison abordable, économie de carburant perfectible, quelques faux pas ergonomiques.

Le Dodge Hornet GT 2023 est le premier tout nouveau modèle de la marque en 10 ans. Comment a-t-elle pu survivre tout ce temps et garder les ventes à flot sans un arrivage constant de nouveaux produits ? En adoptant une approche non conventionnelle à la vente de voitures, avec la promotion de puissance, de pneus brûlés, d’adrénaline et de couleurs de carrosserie éclatées.

Malgré tout, il était temps pour de la nouveauté. En passant, ce dernier nouveau produit Dodge introduit il y a 10 ans n’est même plus sur le marché. Il s’agit de la berline compacte Dodge Dart, lancée en tant que modèle 2013 et abandonnée après le millésime 2016. Elle n’était pas une mauvaise voiture en soi, mais s’est avérée peu concurrentielle et peu appréciée du public.

Cette fois-ci, la compagnie mère Stellantis propose un produit intéressant qui non seulement incorpore l’ADN de performances de la marque, mais propose une motorisation écolo. Le Dodge Hornet R/T 2024 hybride rechargeable arrivera en effet cet été. Entre-temps, jetons un coup d’œil au Dodge Hornet GT 2023, arrivant tout juste chez les concessionnaires.

Ce dernier est muni d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, développant 268 chevaux et un couple de 295 livres-pied. Il est géré par une boîte automatique à neuf rapports, et le rouage intégral figure de série. Selon le constructeur, le GT accélère de 0 à 96 km/h (0 à 60 mi/h) en 6,5 secondes et atteint une vitesse de pointe de 225 km/h. Sa motorisation nous semble plus raffinée que le système hybride du Hornet R/T, ce dernier faisant appel à un quatre cylindres turbo de 1,3 litre légèrement plus bruyant.

Dodge nous a indiqué que son nouveau multisegment se positionne dans le créneau des compacts, les dimensions extérieures placent plutôt le Hornet dans le segment des sous-compacts, où l’on retrouve des modèles comme le Toyota Corolla Cross, le Mazda CX-30, le Honda HR-V, le Hyundai Kona, le MINI Countryman, le Volkswagen Taos, le Kia Seltos, le Chevrolet Trailblazer et bien plus. De ce groupe, seuls quelques-uns proposent une motorisation pouvant rivaliser avec celui du Hornet GT : le Mazda CX-30 et son bloc turbo de 2,5 litres (250 chevaux), le Hyundai Kona N (276 chevaux) et le MINI John Cooper Works Countryman (301 chevaux). Les deux derniers sont plus rapides au décollage que le Dodge.

En contrepartie, le Dodge Hornet GT 2023 est plus confortable au quotidien que les variantes sportives des Hyundai et MINI, équipées de suspensions rigides et de pneus à profil bas. Outre les accélérations en ligne droite, le Hornet remplit également ses promesses avec une belle dynamique de conduite — pour un multisegment haut sur pattes, on s’entend. En fait, la garde au sol du GT est de 203 millimètres, parmi les plus élevées du segment. On apprécie la sensation de sa direction et son roulis de caisse restreint, même si le Dodge n’a évidemment rien à voir avec le comportement routier du Porsche Macan.

Notons que le mode de conduite Sport raffermit la direction et modifie la réactivité de la boîte de vitesses et de l’accélérateur. En tout cas, c’est ce que Dodge nous dit, car en réalité, on ne ressent pas vraiment une différence entre le mode Sport et le mode de conduite par défaut. Lorsque le véhicule est équipé de l’ensemble Piste en option, ajoutant des roues de 20 pouces, une suspension à deux réglages, des étriers de frein Brembo à l’avant, des sièges sport recouverts d’alcantara et des garnitures intérieures en aluminium, le mode Sport raffermit également les amortisseurs.

Hélas, le Dodge Hornet GT 2023 est le multisegment sous-compact le plus énergivore, peu surprenant compte tenu de ses performances. Les cotes ville/route/mixte s’élèvent à 11,2 / 8,2 / 9,9 L/100 km, bien que lors de notre bref essai, nous avons observé une moyenne convenable de 8,7 L/100 km. Évidemment, le Hornet R/T hybride rechargeable peut faire beaucoup mieux, que l’on inclut son autonomie en conduite 100 % électrique ou non. Le CX-30 à moteur turbo affiche une cote mixte de 9,3 L/100 km, alors que celle du Kona N est de 10,4 L/100 km et celle du JCW Countryman, 9,0 L/100 km. Les deux derniers exigent toutefois de l’essence super. Le Dodge peut fonctionner avec l’essence régulière comme le Mazda, mais sa puissance chutera légèrement et les gens de Stellantis n’ont pas voulu avancer un chiffre. On s’imagine une situation similaire à celle du CX-30 turbo qui perd 23 chevaux lorsqu’alimenté en essence régulière.

L’habitacle du Hornet arbore un design sportif, avec des sièges bien rembourrés sur les parois latérales, pouvant être recouverts de tissu et de similicuir, de cuir noir ou rouge ou bien d’alcantara. Les commandes de climatisation sont faciles à utiliser, on retrouve un grand compartiment de rangement sur la console centrale avec une zone de recharge sans fil livrable, alors que chaque Hornet est équipé d’une instrumentation numérique de 12,3 pouces pour le conducteur et d’un écran tactile multimédia de 10,25 pouces. L’interface Uconnect 5 de Stellantis figure à bord, qui fonctionne bien malgré des zones de boutons plus petites à l’écran par rapport à l’ancien système Uconnect 4.

L’espace à l’avant est adéquat, mais la console centrale s’élargit en se connectant à la planche de bord et notre genou se trouve constamment appuyé dessus. Les places arrière sont convenables, surtout pour deux passagers, bien que les dossiers ne soient pas réglables en inclinaison. De plus, la courbe des encadrements de fenêtres des portes arrière est inutilement large, et les gens ouvrant ces portes sans se méfier pourraient s’y cogner le nez. L’aire de chargement du Hornet GT s’avère dans la moyenne du segment des sous-compacts, alors que son plancher de chargement peut être abaissé pour augmenter son volume — ce que l’on ne peut pas faire dans le Hornet R/T dû à la présence du bloc-batteries. Le volume de chargement s’élève à 765 litres avec les sièges arrière relevés, et à 1 549 litres avec les dossiers rabattus.

On se gratte la tête également concernant quelques détails dans le Dodge Hornet GT 2023. La version R/T obtient des palettes de changement de rapports au volant, alors que la GT n’en a pas, mais cela signifie que les bras de clignotants et d’essuie-glaces sont loin sur la colonne de direction, possiblement hors d’atteinte pour les gens avec des doigts plus courts. Visuellement, le GT nous semble un peu terne en livrée de base, avec ses roues argentées de 17 pouces et peu d’attrait sportif. L’ensemble Blacktop en option, ajoutant des roues en alliage noir de 18 pouces, des coques de rétroviseurs noirs, des encadrements de fenêtres noirs et des écussons noirs, nous semble un incontournable pour ajouter un peu de flair au multisegment. De plus, les embouts d’échappement du GT sont dissimulés, alors que la version R/T arbore des embouts chromés perçant le pare-chocs arrière. Les acheteurs aux États-Unis peuvent ajouter cette finition d’échappement sur le Hornet GT par l’entremise du programme de personnalisation intitulé Direct Connection. Programme qui n’est pas offert au Canada, du moins pour l’instant.

D’autres options sont également disponibles, dont l’ensemble temps froid livrable sur le Dodge Hornet GT 2023 de base, figurant toutefois de série sur la version GT Plus, ajoutant les sièges avant chauffants, le volant chauffant et le démarreur à distance. En option sur les GT et GT Plus, l’ensemble Tech regroupe des aides électroniques comme l’assistance sur l’autoroute, la reconnaissance des panneaux routiers, le limiteur de vitesse intelligent et la détection de somnolence du conducteur, en plus du sonar de stationnement à l’avant, un système de caméras à vue périphérique, l’aide au stationnement parallèle et perpendiculaire ainsi que du volant gainé de cuir.

Quant à l’équipement de série, il comprend la surveillance des angles morts et le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons, les essuie-glaces à capteur de pluie, la sellerie en tissu et en similicuir, le volant gainé de similicuir, le climatiseur automatique bizone ainsi que Apple CarPlay et Android Auto sans fil. La version GT Plus propose aussi un hayon à ouverture électrique, un toit ouvrant, des sièges en cuir, des sièges avant à huit réglages électriques, une chaîne audio Harman/Kardon à 14 haut-parleurs, un système de navigation et une recharge de téléphones sans fil.

Le Dodge Hornet GT 2023 se détaille à partir de 40 090 $, frais de transport et de préparation inclus. La GT Plus ouvre la mise à 46 090 $.

C’est un peu cher pour un utilitaire sous-compact, mais le prix du Dodge Hornet GT 2023 se trouve concurrentiel vis-à-vis ses rivaux à motorisation et à équipement équivalents. Il est construit en Italie aux côtés du Alfa Romeo Tonale, avec qui il partage architecture et mécanique, expliquant en partie pourquoi le Hornet débarque en Amérique du Nord avec un puissant moteur turbo de série.

Le Hornet GT et le Hornet R/T hybride rechargeable ne sont pas de typiques multisegments sous-compacts que l’on s’attend à voir sur le marché. Ils sont polyvalents sans être les plus logeables du segment, ils proposent de belles performances et sont jolis, pourvu qu’on les habille avec l’ensemble Blacktop. Le Hornet GT possède quelques défauts ici et là, et le prix de base peut choquer, mais lorsqu’on le compare à sa vraie concurrence, il démontre de belles qualités aussi.

Dodge Hornet GT 2023

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