Hyundai poursuit dans la diversification de sa gamme de hautes performances. Cette année, le constructeur célèbre ces dix ans d’action dans cet univers en lançant l’IONIQ 6 N 2026, un missile qui peut atteindre les 641 chevaux.
Pour
- Puissance
- Comportement routier
- Aménagement intérieur
Contre
- Autonomie plus limitée
- Prix quand même haut
- Valeur de revente incertaine
Contrairement à plusieurs constructeurs automobiles, Hyundai est sérieux en matière d’électrification en élargissant constamment sa gamme. Le Kona EV fait un bon travail, mais, pour jouir de toutes les innovations et le savoir-faire de Hyundai, il faut se tourner vers les « IONIQ ». En 2022, la IONIQ 5 a fait sensation, puis est arrivée la IONIQ 6 sous la forme d’une berline en 2023. Même en y allant d’une berline, le designer de la voiture, Simon Loasby, refusa d’y aller avec une approche traditionnelle.
Il est certain que les lignes de la 6 ne sont pas conventionnelles et c’est tant mieux. Ça fait du bien de l’originalité dans le parc automobile. Avec nous depuis 2023, la 6 était mure, selon les critères de Hyundai, pour un rafraichissement de milieu de cycle. Hyundai a dévoilé la nouvelle 6, mais toute l’attention se porte sur la N de haute performance.
Hyundai a choisi le prestigieux Festival of Speed de Goodwood en Angleterre l’été dernier pour présenter la N en première mondiale. Elle a certainement étonné d’autant plus que Hyundai a apporté une version de « Drift » modifiée pour le spectacle.
Style plus mature et hautement sportif
En matière de style, la N ne passe pas inaperçue et, tant qu’à faire un bolide de haute performance, aussi le faire excentrique. Toute la devanture est différente des autres 6. Le parechoc est plus massif et dissimule les blocs optiques. Il ne reste d’apparent qu’une bande de DEL avec quatre quatuors de pixels qui reprennent le thème de Hyundai des quatre points, la lettre H en code Morse. Pour plus de sportivité, une lame cadre les extrémités du parechoc pour optimiser l’orientation de l’air autour du véhicule.
De profil, la fine ligne rouge se poursuit tout autour des jupes. Cette dernière est intégrée dans une applique en bas de caisse noir lustré qui rehausse l’apparence « chic » de la 6 N. Les jantes sont de 20 pouces. Pour l’arrière, c’est là que l’on voit réellement le spectacle de la N. Tout le parechoc est noir et va même jusqu’à remonter dans le coffre sous le petit becquet. Le feu unique de de 2023 à 2025 disparait pour de conserver que les extrémités. On revient sur le thème des quatre pixels subtilement intégrés.
Sous la lunette, on retire le becquet, cette fois, on assume une volonté de pression négative avec un aileron complètement détaché qui donne clairement le ton de la sportivité de la 6 N. Je dois admettre que j’adore ce que Hyundai a fait avec la N, c’est dynamique, distinctif à souhait.
Les erreurs sont corrigées
La cabine de la 6 est partiellement revue. Clairement, Hyundai a écouté les propriétaires, puisque l’on corrige plein de petits détails agaçants. En premier lieu, la N obtient le même volant au style de jeu vidéo que la 5 N. Il a des airs de manette avec une collection de boutons tous plus utiles les uns que les autres. Le N de gauche sert permet de changer les modes de conduite, celui de droite nous permet d’aller en mode manuel. Puis, il y a le NGB qui libère pour dix secondes la pleine puissance de la motorisation, c’est-à-dire 40 chevaux de plus pour 641… Le boudin est gros et est partiellement recouvert de cuir perforé pour une meilleure prise en main. À ce compte, j’aurais préféré de l’alcantara d’autant plus que l’on en retrouve ailleurs dans la cabine.
L’instrumentation demeure à 12,3 pouces et s’accompagne de plusieurs configurations, on sent bien l’unicité de la N. Au-dessus, un affichage tête haute est toujours disponible. Dans cette même plaque d’écrans, le système multimédia, de 12,3 pouces, obtient les dernières améliorations du constructeur en fait de présentation. Toutefois, on veut vite aller jouer dans les menus pour voir toutes les possibilités en matière de dynamisme que la programmation de la voiture offre. Quand je parlais de jeu vidéo, on y est !
Les sièges à réglages mécaniques sont uniques à cette version pour « l’allègement ». Les baquets cintrent très bien les occupants avant aussi bien au niveau des jambes que du dos. Sur la piste, on ne bouge pas d’autant plus qu’ils sont partiellement recouverts d’alcantara.
Dans la version 2023-2025 de la 6, il y avait beaucoup d’appliques en plastique grises qui tentaient plus ou moins bien d’imiter l’aluminium. Elles sont retirées, du moins dans la N, et remplacées pas un plastique gris anthracite plus agréable à l’œil. La console est redessinée pour une ergonomie nettement meilleure. En plus de la plaque de recharge par induction, les commandes des glaces sont déplacées vers la base du tableau et de bord et, dans l’opération, on ajoute les boutons pour la gestion des sièges chauffants/climatisés et le volant chauffant.
Même si cette N a définitivement un caractère sportif, elle peut accueillir trois personnes en tout confort à l’arrière. Les dégagements sont amples. Au coffre, à l’exception de l’intégration de barre stabilisatrice rouge, le volume demeure à 300 litres.
Batterie et autonomie
Toujours construite sur la plate-forme e-GMP de Hyundai, l’IONIQ 6 2026 a droit à une batterie de taille plus grande. La capacité passe de 77,4 kWh à 84. Ce n’est pas un gain majeur, mais cette addition permet à la gamme en général de la 6 d’offrir de meilleures autonomies. Dans le cas de la 6 N, disons que le gain permet plutôt de conserver une autonomie dans la norme à une peu plus de 400 kilomètres. Avec son architecture 400-800V, la IONIQ 6 N est mesure de prendre jusqu’e 239 kW lors d’une recharge sur une borne de niveau 3. Dans les rares conditions optimales, il serait possible de passer de 10 à 80 % en l’espace de 18 minutes.
Le missile
Mécaniquement, la beauté de l’électrification est que l’on peut apporter de grands changements à une voiture sans complètement devoir refaire le bolide. Avec la N. les moteurs sont centraux dans l’équation. Le moteur avant offre une puissance de 166 kW alors que celui de l’essieu arrière est à 282 kW. Au total, on parle de 448 kW, soit 601 chevaux. En appuyant sur le bouton NGB sur le volant, la cavalerie passe temporairement à 478 kW, 641 ch. Le couple de 568 lb-pi demeure le même. Hyundai affirme que le 0-100 km/h est une affaire de 3,2 secondes, je les crois sur parole.
Hyundai nous a fait faire l’essai de la N en partie sur le Korea International Circuit dans la région de Mokpo. C’était l’occasion de mettre à l’épreuve ses qualités dynamiques. Oui, c’est une électrique, donc elle est assez lourde, mais les ingénieurs de Hyundai ont littéralement fait de la magie.
Les éléments de la suspension sont récupérés de la 5 N, mais ils sont tous revisités pour rendre la conduite encore plus incisive. Même en roulant à tombeau ouvert dans les épingles du circuit, la voiture refusait d’entre en sous-virage. Le contrôle électronique des amortisseurs maintient la voiture très stable au niveau de l’assiette. Elle est donc passablement moins déstabilisée lorsque la conduite est agressive. Le centre de roulis très bas de la voiture permet une grande stabilité.
En mode N, c’est plutôt l’arrière qui se montre plus joyeux avec toute sa puissance. Bien que l’arrière veule danser en sortie de courbe, les nombreux systèmes, dont le vecteur de couple et le différentiel à glissement électronique, ramènent la voiture dans la droiture. Si jamais on doit freiner, la 6 N est très bien équipée avec des disques de 15,7 pouces à l’avant avec étrier à 4 pistons et de 14,17 pouces à l’arrière avec piston simple. J’ai exagérément poussé la bête pour voir les freins allaient se fatiguer et, avec plus d’une quinzaine de tours sur la piste, les feins montraient encore leur endurant comme au premier tour. Il faut aussi mentionner que les pneus de la N sont plus larges que ceux des autres IONIQ 6 à 245 mm. On parle ici de Pirelli P-Zero 5 de taille 275/35R20 au fort mordant. Considérant le poids de la voiture et le couple aux roues, il y a de bonnes chances que cette voiture coute cher de pneus !
Si l’on veut jouer encore plus, ce ne sont pas les options qui manquent. On peut s’amuser à travers 11 différents niveaux de distribution du couple, activer le mode de lancement (Launch Control), le N e-Shift qui simule les changements de rapports. À cela on peut ajouter, accessoirement, le N Active Sound+, je sais que ça sonne stupide dans une voiture électrique de mettre des bruits « mécaniques », mais dans le cadre de la piste, les effets sonores nous aident à mieux maitriser la piste.
Les plus aventuriers pourront aller encore plus loin avec le mode N Drift Optimizer qui vient avec trois niveaux d’intensité pour faire de la glisse. Je vous le dis, même si la puissance est bien réelle aux roues arrière, ce n’est pas évident de contrôler la glisse. La mécanique électrique a un comportement bien différent d’une motorisation thermique. Ça demandera de la pratique, mais à un érudit de la glisse.
Et sur la route
Je croyais que le comportement routier de la 6 N serait difficile pour une conduite de tous les jours. Mon questionnement était légitime dans la mesure qu’elle performe vraiment bien sur la piste. Les suspensions sont certainement fermes, mais pas pour enlever le confort des occupants. La direction, tout comme sur la piste, répond du bout des doigts avec précision. J’aimerais qu’elle communique un peu plus, mais c’est en étant très pointilleux. Sans surprise, elle est très bien plantée sur la route et l’on obtient un réel plaisir.
Suis-je hérétique ?
Je sais que c’est une approche mécanique complètement différente, mais la IONIQ 6 N se compare à des produits allemands comme la BMW M3 ou encore la Mercedes-AMG C63 e-Performance en matière de dynamisme. Certains d’entre vous vont créer à l’hérésie de ma part, mais c’est mon constant, les ayant toutes trois conduites sur piste et sur route. La 6 N est à ce point bien équilibrée.
Conclusion
Je ne me cache pas que j’ai toujours aimé la Hyundai IONIQ 6. Avec les améliorations apportées pour 2026, elle se perfectionne à tous les bons endroits. Évidemment, la N ne s’adresse pas à tous, c’est une véritable voiture de performance capable de prouesses impressionnantes, surtout si l’on peut avoir accès à une piste. Bien qu’elle puisse être intense, elle demeure malgré tout très civilisée dans la conduite au quotidien. Est-ce que 601 chevaux, c’est trop ? Peut-être. J’ai demandé à Hyundai s’il prévoyait un autre modèle entre les 320 ch. de la version à rouage intégral et la N. La réponse fut non, du moins pas pour cette génération.
Selon moi, tout comme pour la IONIQ 5 N, la IONIQ 6 N est une merveille d’ingénierie réussie sur toute la ligne.
En matière de prix, Hyundai Canada n’était pas en mesure de nous le fournir. Pour ce qui est de la disponibilité, la Hyundai IONIQ 6 N 2026 arrivera en concession au début de 2026. De plus, il ne faut pas oublier que le nombre de voitures sera limité. Malheureusement, Hyundai Canada ne pouvait pas encore nous dire quelle quantité sera attribuée au Canada.
