Le système hybride des véhicules Honda ne carbure pas comme les autres. Pendant que la majorité des constructeurs misent sur un système à train planétaire, comme celui de Toyota, Honda a choisi une architecture à deux moteurs, plus simple sur le papier, mais complètement à contre-courant. Le résultat ? Une approche différente qui illustre qu’il existe plus d’une façon de concevoir un excellent système hybride.
-
Deux moteurs électriques reliés par une architecture différente de celle à train planétaire de Toyota.
-
Un embrayage qui verrouille le moteur à essence aux roues motrices à vitesse de croisière.
-
Une philosophie qui mise sur la simplicité mécanique plutôt que sur la polyvalence.
Comment fonctionne le système e:HEV aujourd’hui
Le système repose sur deux moteurs électriques et trois modes de conduite (électrique, hybride et moteur). À basse vitesse, la voiture roule en mode série : le moteur à essence agit comme une génératrice ; l’électricité propulse les roues. À vitesse de croisière, un embrayage de verrouillage connecte directement le moteur thermique aux roues. Ce que ça signifie, c’est que ça élimine le besoin d’une boîte automatique conventionnelle. Le système hybride de propulsion se charge du reste.
Une architecture qui tranche avec le reste de l’industrie
Toyota mise sur son train planétaire pour doser en continu la répartition entre l’essence et l’électricité, peu importe la vitesse. Honda, elle, simplifie le tout à vitesse de croisière grâce à sa prise directe. Deux philosophies, deux façons d’atteindre le même objectif. Le pari de Honda est de se doter d’une architecture mécanique plus simple avec l’objectif de limiter les pertes dans certaines conditions de fonctionnement, au prix d’une polyvalence un peu moindre en usage mixte.
Honda rappelle 325 000 minifourgonnettes Odyssey en raison de caméras de recul défectueuses
Ce que ça donne sur la route
Le tableau ci-dessous compare quatre berlines compactes et intermédiaires bien connues des Québécois. On y voit que la Camry (version à traction) affiche une moyenne identique en ville, sur l’autoroute et au combiné, ce qui reflète notamment l’efficacité du système hybride de Toyota. Les véhicules Honda présentent un profil différent, avec un léger avantage en ville qui s’estompe en partie sur la grande route.
| Modèle | Ville (L/100 km) | Autoroute (L/100 km) | Combiné (L/100 km) |
| Toyota Camry Hybride (TA) | 4,9 | 4,9 | 4,9 |
| Toyota Prius (TI) | 4,8 | 4,7 | 4,8 |
| Honda Accord Hybride | 5,0 | 5,7 | 5,3 |
| Honda Civic Hybride | 4,7 | 5,1 | 4,8 |
Ce que les chiffres ne disent pas
Les données officielles sont obtenues à partir de tests effectués en laboratoire, et non sur la route. Le cycle officiel pour la ville suppose une conduite standardisée, sans la congestion, les démarrages à froid et le ralenti prolongé qu’on vit réellement avec des bouchons de circulation, des conditions qui pénalisent la consommation réelle bien plus que la cote ne le laisse croire.
Les moyennes sur autoroute sont plutôt justes, mais elles ne tiennent pas compte des trajets que l’on réalise autour de la ville, souvent à des vitesses moyennes de 70 ou 80 km/h. Or, c’est là que le système de Honda est franchement impressionnant.
Lors d’essais réalisés tout récemment avec les Honda Civic et Accord, j’ai obtenu des chiffres impressionnants sur routes de campagne et axes routiers où l’on dépasse rarement les 90 km/h. Conséquemment, je me suis retrouvé avec une meilleure cote de consommation sur ces parcours qu’en ville, ce qui est plus difficile à obtenir avec un véhicule Toyota. Ce n’est pas un hasard. C’est exactement la plage de vitesse où l’embrayage de verrouillage de Honda est le plus à son aise, avec un moteur à essence qui tourne à charge légère et stable, sans les transitions constantes du trafic urbain ni la pénalité aérodynamique d’une réelle vitesse d’autoroute.
Voici les résultats obtenus sur des trajets d’environ 100 km chacun.
| Modèle | Ville (L/100 km) | Banlieue, 70-80 km/h moy. (L/100 km) |
| Honda Civic Hybride | 4,3 | 3,9 |
| Honda Accord Hybride | 6,0 | 4,8 |
Avantages et inconvénients de cette approche
Avec le système de Honda, dans la majorité des situations de conduite, les roues sont propulsées par le moteur électrique. Le moteur à essence agit alors principalement comme une centrale électrique embarquée plutôt que comme une source directe de propulsion.
L’avantage : une conduite fluide et silencieuse, sans l’effet d’emballement parfois associé aux transmissions à variation continue, et une architecture mécanique relativement simple.
L’inconvénient : le système de Honda est un peu moins flexible que le train planétaire de Toyota pour doser finement l’énergie, dans certaines conditions.
Il faut donc évaluer à quoi ressemble la majorité de nos déplacements pour savoir quel système (Honda ou Toyota) nous fournira les meilleures cotes de consommation.
Ce qui est intéressant, c’est que Honda n’a jamais cherché à copier la recette de Toyota. Elle a préféré la sienne, quitte à nager à contre-courant.
