Dans le segment des camionnettes intermédiaires, on a peu à se mettre sous la dent en ce qui concerne des motorisations hybrides. Le Jeep Gladiator 2026 n’en propose pas, alors que le constructeur Stellantis prévoyait éventuellement introduire son système hybride rechargeable 4xe dans son camion, mais a plutôt retiré complètement cette motorisation du marché.
Au moins, le Gladiator propose de nombreux atouts pour se distinguer dans sa catégorie qui prendra de l’expansion au cours des prochaines années. Sa concurrence actuelle comprend le Chevrolet Colorado, le Ford Ranger, le GMC Canyon, le Honda Ridgeline, le Nissan Frontier et le Toyota Tacoma. Le Ridgeline prendra une année sabbatique après le millésime 2026, le temps de se refaire une beauté et l’on chuchote qu’il adoptera un moteur V6 hybride.
De plus, le Ram Dakota serait en préparation pour les marchés canadien et étatsunien, tout comme des camionnettes intermédiaires chez Hyundai, chez Kia et chez Mitsubishi, alors que Volkswagen y réfléchit aussi. À l’heure actuelle, le Tacoma domine outrageusement avec 41 % des ventes du segment au Canada, alors que le Gladiator ne ramasse que 4,5 %.
Le Jeep Gladiator 2026 est offert en une multitude de déclinaisons et d’éditions spéciales. La gamme comprend les Sport S, Willys, Nighthawk, Rubicon, Mohave, Rubicon X et Mohave X, sans oublier les éditions 85e anniversaire, Sarge, Shadow Ops, Whitecap, Rockslide, Rewind et Willys ’41 à tirage limité. Toutes ces variantes sont munies du V6 de 3,6 L de Stellantis, produisant 285 chevaux et un couple de 260 livres-pied, jumelé à une boîte automatique à huit rapports.
Trois systèmes à quatre roues motrices sont également disponibles, disposant tous d’une gamme basse pour la conduite hors route sérieuse. Le rouage Command-Trac comprend un boîtier de transfert et figure de série sur les Sport S, Willys, Nighthawk, Mojave et Mojave X, alors que le système Selec-Trac à prise constante est livrable sur les versions Mojave et Mojave X. Le rouage Rock-Trac à prise temporaire ou constante est inclus dans les Rubicon et Rubicon X.
Le Jeep Gladiator 2026 est-il écoénergétique?
Outre le système automatique arrêt/redémarrage, le Gladiator ne fait pas de grands efforts pour économiser de l’essence. Évidemment, Stellantis n’a pas inclus son coefficient de traînée dans sa fiche technique, mais l’on peut facilement deviner que cette camionnette est à peine plus aérodynamique qu’un conteneur maritime, surtout si l’on ajoute des accessoires sur le véhicule, comme des projecteurs ou un treuil, par exemple.
Voici les cotes de consommation du Gladiator, qui fonctionne sans problème avec de l’essence régulière à indice d’octane de 87 :
| Motorisation | Ville/route/mixte (L/100 km) | Émissions de CO2 (g/km) |
| V6 3,6 L | 13,7 / 10,8 / 12,4 | 291 |
Difficile de croire que les variantes chaussées de pneus tout-terrain ou de pneus pour terrain boueux affichent toutes les mêmes cotes de consommation, mais bon, la conclusion est la même. Lors de notre essai estival du Gladiator Willys ’41, justement muni de pneus Firestone Destination M/T2 ultra adhérents conçus pour les terrains difficiles, nous avons tout de même observé une moyenne sur route de… 12,4 L/100 km. Finalement, les données avancées par le constructeur semblent véridiques.
Comment le Jeep Gladiator 2026 se compare-t-il à ses rivaux?
Observons quelques données entre le Gladiator, le Chevrolet Colorado, le Ford Ranger et le Toyota Tacoma :
| Caractéristiques |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|
| Jeep Gladiator 2026 | Chevrolet Colorado 2026 | Ford Ranger 2026 | Toyota Tacoma 2026 | |
| Prix tout frais inclus | 52 890 $ à 84 865 $ | 42 998 $ à 79 703 $ | 46 065 $ à 84 915 $ | 51 824 $ à 88 256 $ |
| Moteurs | V6 3,6 L | L4 turbo 2,7 L | L4 turbo 2,3 L V6 biturbo 2,7 L V6 biturbo 3,0 L | L4 turbo 2,4 L L4 turbo 2,4 L hybride |
| Rouages | 4RM | 2RM, 4RM | 4RM | 4RM |
| Puissance (ch) | 285 | 310 | 270 à 405 | 228 à 326 |
| Couple (lb-pi) | 260 | 430 | 310 à 430 | 243 à 465 |
| Consommation mixte (L/100 km) | 12,4 | 11,1 à 14,9 | 11,2 à 14,0 | 10,1 à 11,9 |
| Empattement (mm) | 3 487 | 3 337 | 3 270 | 3 350 à 3 685 |
| Longueur (mm) | 5 539 | 5 402 à 5 416 | 5 350 à 5 357 | 5 411 à 5 744 |
| Largeur (mm) | 1 875 | 1 903 à 1 983 | 2 007 | 1 954 à 1 980 |
| Hauteur (mm) | 1 857 à 1 933 | 2 001 à 2 078 | 1 890 à 1 927 | 1 875 à 1 895 |
| Garde au sol (mm) | 254 à 294 | 201 à 273 | 235 à 272 | 272 à 279 |
| Dégagement pour la tête avant/arrière (mm) | 1 036 à 1 087 / 1 036 à 1 087 | 996 à 1 023 / 972 | 1 041 / 974 | 965 à 1 008 / 975 |
| Dégagement pour les jambes avant/arrière (mm) | 1 038 / 966 | 1 147 / 881 | 1 097 / 879 | 1 062 / 856 |
| Capacité de remorquage maximale (kg) | 2 721 à 3 493 | 2 495 à 3 493 | 2 499 à 3 402 | 2 722 à 2 903 |
| Charge utile (kg) | 464 à 780 | 594 à 776 | 640 à 764 | 640 à 730 |
Le Tacoma est le plus frugal du segment, grâce à sa motorisation hybride de 326 chevaux affichant une cote mixte de 10,1 L/100 km. Les Ranger et Ridgeline suivent, alors que les Colorado, Canyon, Frontier et Gladiator consomment sensiblement la même quantité d’essence. Les plus ivrognes sont les Colorado ZR2, Canyon AT4X et Ranger Raptor. Bref, il y a mieux que le Jeep, mais pire aussi.
Le Gladiator se démarque surtout par sa conception unique. Comme le Jeep Wrangler, et contrairement aux autres camionnettes sur le marché, la carrosserie est modulable, c’est-à-dire que l’on peut retirer les portes, relever le toit ou le retirer complètement, et même abaisser le pare-brise pour une expérience de conduite hors de l’ordinaire. Le plancher de l’habitacle est lavable, bien que l’on doive retirer les bouchons de drainage au préalable. Pour s’aventurer hors route et profiter du plein air, c’est un choix indéniable.
Le Jeep Gladiator 2026 est-il agréable à conduire?
Si les capacités hors route figurent parmi les meilleurs du segment, même en déclinaison de base, sur la route, c’est moins convaincant. Le Jeep est complètement à l’opposé du Honda Ridgeline, ce dernier étant beaucoup plus raffiné pour la conduite au quotidien, mais offrant des capacités récréatives beaucoup plus légères. Tout dépend de nos besoins et de notre envie de partir à l’aventure.
La suspension hors route et les pneus tout-terrain en font un véhicule peu confortable et bruyant, même si l’on s’y attend. La forme du véhicule, les portes amovibles et la cage de sécurité rendent également le camion moins convivial au quotidien, du moins, par rapport à ses concurrents, même si sur papier, les dimensions de l’habitacle figurent parmi les plus généreuses.
En revanche, les puristes de Jeep ou des véhicules hors route en général diront que ça fait partie de son charme, et ils ont raison.
Notons aussi que la moitié des joueurs du segment sont équipés de moteurs à quatre cylindres, alors que le Gladiator, le Ranger (en option), le Ridgeline, et le Frontier proposent toujours des moteurs V6. Ces derniers sont généralement plus raffinés avec une sonorité plus satisfaisante que les blocs turbo à quatre cylindres. Et le V6 de 3,6 L de Jeep a fait ses preuves en matière de rendement et de fiabilité générale.
Dans l’habitacle, le design de la planche de bord est très utilitaire et fonctionnel, alors que les matériaux utilisés ont été choisis davantage pour leur durabilité que pour l’aspect luxueux. Le système multimédia est facile à utiliser, avec une colonne de zones de boutons du côté gauche pour accéder rapidement aux fonctionnalités principales. Les commandes de climatisation, avec ses boutons physiques et ses molettes rotatives, sont également faciles à manipuler en conduisant. On peut installer un toit rigide pour l’hiver, ou un toit souple rétractable pour l’été, nous permettant de rouler les chevaux au vent avec quelques manœuvres et un peu de graisse de coude.
Le Jeep Gladiator 2026 est-il abordable?
Moyen. Il est offert à partir de 52 890 $, comprenant les frais de transport et de préparation de 2 195 $, et la taxe du climatiseur de 100 $, alors qu’une variante Rubicon X peut coûter quelque 85 000 $ avec les deux toits et les options installées à l’usine.
En comparaison, les Colorado et Ranger à 4RM sont disponibles sous la barre des 50 000 $, en déclinaisons de base à vocation commerciale, mais leurs variantes hors roues tout équipées sont chères. Pour le reste, il faut allonger plus de 50 000 $, et le Gladiator figure dans la moyenne. Évidemment, il faut planifier un budget pour l’éventuel replacement des pneus tout-terrain, même si l’on ne roule jamais hors des sentiers battus.
La gamme du Gladiator est également très étoffée, le choix des teintes de carrosserie est grand et éclatant, et de nombreux accessoires sont disponibles afin de personnaliser notre camion. Quant à la version Willys ’41 essayée cette fois-ci, le prix de base est de 62 995 $.
Finalement, le Jeep Gladiator 2026 en vaut-il la peine?
Pour répondre à cette question, il faut considérer ce que l’on envisage de faire avec le véhicule. On veut se joindre à la fraternité Jeep et dévaler les sentiers pendant le week-end, au même titre que les propriétaires de Wrangler, mais sans sacrifier le côté pratique d’une camionnette? Eh bien, si c’est le cas, le Gladiator est fait pour vous.
En revanche, et de façon discutable, le Jeep ne possède pas les meilleurs systèmes à 4RM pour les roues enneigées, alors que l’habitacle n’est pas le plus confortable pour la vie au quotidien ni le plus pratique. Si l’on souhaite acquérir une camionnette intermédiaire sans avoir envie de se promener dans le fond des bois ou d’escalader des montagnes rocailleuses, ce n’est pas le choix idéal.
Et finalement, pour l’aspect écolo, le Jeep ne se démarque aucunement dans son segment, alors que, pour l’hybridation de sa motorisation, il faudra encore attendre.
