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La chimie LMR offre 33 % plus de densité énergétique que le LFP, selon GM.
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GM annonce environ 20 % plus d’autonomie par kWh que ses VÉ actuels.
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Les nouvelles unités d’entraînement comptent 40 % moins de pièces.
General Motors a présenté aujourd’hui sa plateforme de véhicules électriques de quatrième génération, conçue pour les segments les plus achalandés du marché. Au cœur du projet : une batterie à chimie lithium-manganèse riche (LMR) en cellules prismatiques, que GM présente comme la première du genre en production.
Le constructeur annonce environ 20 % plus d’autonomie par kWh que ses VÉ actuels, grâce aux nouvelles batteries, à des unités d’entraînement repensées et à une aérodynamique améliorée.
Une chimie LMR 33 % plus dense que le LFP
Selon GM, la chimie LMR offre une densité énergétique 33 % supérieure à celle du lithium-fer-phosphate (LFP), une chimie répandue dans les VÉ à bas prix. Concrètement, une batterie LMR peut fournir plus d’autonomie dans un bloc plus compact et plus léger, à un coût comparable à celui du LFP.
Pour situer la comparaison, le Chevrolet Bolt 2027 utilise justement des cellules prismatiques LFP : sa batterie de 65 kWh lui procure une autonomie estimée par GM de 410 km.
Les cellules LMR seront produites par Ultium Cells, la coentreprise de GM et LG Energy Solution, à Spring Hill, au Tennessee. GM compte les utiliser dans ses segments de VÉ à plus fort volume, là où l’autonomie, la durabilité et le prix pèsent le plus lourd.
300 000 batteries testées avant le premier prototype
Mettre au point une nouvelle chimie exige normalement de fabriquer et de tester physiquement des centaines, voire des milliers de cellules, un processus qui peut s’étirer sur des années. Pour la LMR, GM a modélisé plus de 300 000 conceptions de batterie par ordinateur avant de construire un seul prototype physique.
Résultat : l’équipe est passée du premier concept de bloc-batterie LMR à l’approbation officielle du programme en un mois.
Cette méthode de développement simultané, où conception, ingénierie et fabrication travaillent ensemble dès le départ, devrait réduire de moitié le cycle de développement habituel de cinq ans, selon GM.
Des unités d’entraînement avec 40 % moins de pièces
Le ménage se poursuit sous le plancher. La nouvelle famille de moteurs électriques et d’électronique de puissance réduit de 40 % le nombre de pièces dans chaque unité d’entraînement. Le système, plus petit et plus léger, libère de l’espace pour les occupants et les bagages tout en réduisant les coûts de production.
La plateforme reçoit aussi la nouvelle architecture électrique et informatique de GM :
- 40 fois plus de puissance de traitement pour les fonctions basées sur l’IA
- 30 % moins de câblage que les VÉ actuels de GM
- Moins de modules de commande
- Une base simplifiée pour les mises à jour logicielles, la gestion de l’énergie et une version mise à jour de Super Cruise
Cette architecture fera ses débuts en 2028 sur le Cadillac Escalade IQ avant de s’étendre aux VÉ de quatrième génération, aux VUS et camionnettes pleine grandeur à essence ainsi qu’aux multisegments à trois rangées.
Des blocs-batteries assemblés 30 % plus vite
À l’usine, GM utilisera des modèles numériques pour tester les étapes de production, l’emplacement des équipements et les enjeux d’ergonomie et de sécurité avant l’installation du matériel. Une fois la production lancée, PlantBrAIn, la plateforme d’intelligence d’usine de GM, croisera les données du plancher de production avec ces modèles.
L’approche a déjà permis d’accélérer de 30 % le passage des blocs-batteries dans les usines d’assemblage de GM. Et grâce à la nouvelle architecture, chaque véhicule testera lui-même ses connexions électriques sur la chaîne de montage, ce qui élimine la vérification finale une fois le véhicule assemblé.
