Certains véhicules répondent à des questions. D’autres en soulèvent de nouvelles. Le Mitsubishi L200 GSR 2026 fait les deux. Après avoir passé du temps avec lui au Mexique, une question revenait sans cesse : pourquoi n’y a-t-on pas accès ici?
Points forts :
• Excellentes capacités hors route éprouvées avec un système 4RM mécanique prévisible
• Habitacle robuste, conçu pour le travail, avec une visibilité remarquable
• Polyvalence équilibrée entre travail et usage quotidien, rare dans les camionnettes modernes
Points faibles :
• Accélération initiale lente à partir de l’arrêt, surtout en conduite urbaine
• Système d’infodivertissement peu réactif et graphiquement dépassé
• Intérieur qui privilégie la durabilité au confort et à la qualité perçue
Notre essai a débuté à Mexico, un environnement exigeant pour n’importe quel véhicule : congestion constante, vitesses irrégulières, chaleur, altitude et dos-d’âne imprévisibles mettent rapidement en évidence les faiblesses. Nous avons ensuite pris la route vers les grottes de Tolantongo, dans l’État d’Hidalgo, passant de la ville à l’autoroute, puis à des routes de montagne plus difficiles. En chemin, nous avons quitté l’asphalte pour affronter des surfaces meubles et du sable, où le L200 a brillé.
Il n’a pas fallu longtemps pour comprendre la philosophie du véhicule. Le L200 ne cherche pas à impressionner par l’excès. Il est conçu pour travailler, et cette mission définit chacun de ses aspects.
À l’échelle mondiale, le L200 est un produit clé pour Mitsubishi. Assemblé en Thaïlande et vendu sur plusieurs continents, il s’est transformé en une plateforme polyvalente capable de servir autant comme outil de travail que comme véhicule de style de vie. Au Mexique, particulièrement en version GSR, il assume pleinement cette double identité. Il impose sa présence, offre de vraies capacités et juste assez de raffinement pour un usage quotidien. Pourtant, il est absent au nord du Rio Grande.
Au Mexique, le L200 GSR débute autour de 866 700 MXN, soit environ 65 000 $ CAD, ce qui le place directement au cœur du segment intermédiaire nord-américain.
La raison n’est pas la demande. C’est la « Chicken Tax ».
Cette taxe de 25 % sur les camionnettes importées continue de structurer le marché. Comme le L200 est fabriqué hors du Canada et des États-Unis, sa commercialisation ici devient non rentable. Les constructeurs doivent soit localiser la production, soit éviter le marché, comme l’a fait Toyota avec le Hilux. Mitsubishi a fait ce choix, et le L200 n’a jamais atteint les acheteurs canadiens ou américains.
Quand les camionnettes Mitsubishi portaient un badge Dodge
Cette absence est d’autant plus ironique que Mitsubishi a déjà eu une présence en Amérique du Nord. Les Dodge D50 et plus tard les Ram 50 étaient en réalité des camionnettes Mitsubishi vendus sous une autre marque dans les concessions Chrysler. Cette époque est révolue, mais elle rappelle que ce type de camion n’est pas étranger à notre marché. Il en a simplement été écarté par l’évolution de l’industrie.
Une efficacité qui défie le segment, des capacités qui le confirment
Sur la route, le L200 se distingue par son groupe motopropulseur. Le diesel biturbo de 2,4 litres délivre sa puissance à bas régime, éliminant le besoin de forcer. Dans le trafic de Mexico, cela se traduit par une progression facile, malgré un départ arrêté plutôt lent. Le moteur ne donne jamais l’impression de forcer, la boîte reste fluide et la conduite demeure sereine malgré le chaos ambiant.
Hors de la ville, le L200 GSR impressionne par son efficacité. À 110 km/h, nous avons relevé 6,0 L/100 km. Après 900 km de conduite mixte, la moyenne s’établissait à 8,6 L/100 km, des chiffres qui remettent en question les standards nord-américains. Le confort de roulement est ferme mais bien maîtrisé, rappelant constamment qu’il s’agit d’abord d’un outil de travail.
La montée vers Tolantongo ajoute une autre dimension. La route se resserre, l’altitude augmente et la qualité du revêtement se dégrade. C’est là que le couple du diesel devient essentiel. Le L200 grimpe sans effort, sans hésitation. Il demeure stable et prévisible, même lorsque les conditions deviennent plus difficiles.
À l’approche des grottes, l’asphalte cède la place à des surfaces plus accidentées, puis à des terrains meubles où la motricité devient cruciale. C’est ici que nous avons poussé le L200 dans le sable. Il a simplement continué d’avancer. Le châssis, le système à quatre roues motrices et les différents modes de conduite fonctionnent de manière cohérente, avec une sensation mécanique plutôt qu’artificielle. Pas de corrections excessives, juste de l’adhérence, du contrôle et un mouvement constant vers l’avant.
Des capacités qui dépassent la simple conduite
Un pick-up doit avant tout offrir des capacités mesurables. Le L200 GSR confirme ici ce qu’il démontre sur la route. Le diesel biturbo de 2,4 litres développe 201 chevaux et 346 lb-pi de couple. Sur papier, ces chiffres peuvent sembler modestes face aux camionnettes nord-américaines, mais la façon dont le couple est livré change tout. Il arrive tôt, reste constant et travaille avec le terrain.
La capacité de remorquage atteint 3 500 kg (7 716 lb), le plaçant parmi les plus compétents de son segment à l’échelle mondiale. La charge utile avoisine 965 kg (2 127 lb), reflétant son double rôle.
Ce qui compte ici, ce n’est pas la puissance maximale, mais l’efficacité réelle. Dans des conditions concrètes, notamment en altitude et sur terrain meuble, le groupe motopropulseur se révèle plus performant que ne le laissent croire les chiffres.
À l’échelle mondiale, le L200 est aussi offert avec différentes configurations. En plus du diesel biturbo de 201 ch, Mitsubishi propose une version à simple turbo de 2,4 litres développant 148 ch et 243 lb-pi. Cette version, souvent jumelée à une boîte manuelle, vise des marchés où la simplicité, la robustesse et les coûts d’exploitation priment sur la performance. Cela met en lumière une différence importante avec l’Amérique du Nord, où la diversité des motorisations s’est réduite.
Construit pour durer, pas pour impressionner
À l’intérieur, la philosophie demeure la même. L’accent est mis sur la durabilité et la fonctionnalité. Les matériaux sont choisis pour leur résistance. L’ergonomie est simple et directe.
La visibilité est excellente. Des éléments comme la caméra 360 degrés et les capteurs de stationnement ajoutent à la convivialité. Tout a une raison d’être. Ce n’est pas un habitacle conçu pour impressionner, mais pour durer. Le système d’infodivertissement est fonctionnel, avec Apple CarPlay et Android Auto, mais ses graphiques et sa rapidité restent en retrait face aux standards nord-américains. Ce qui marque surtout, c’est la cohérence de l’ensemble.
La simplicité, laissée de côté
À l’inverse, les camionnettes nord-américaines ont perdu leur cap. Elles sont devenues plus lourdes, plus complexes et plus coûteuses. Elles misent sur la puissance et la technologie, au détriment de la simplicité. Le L200 rappelle que l’efficacité et l’honnêteté mécanique ont encore leur place.
Absent par choix de marché, pas par limite technique
Après près de 900 kilomètres parcourus en ville, sur autoroute, en montagne et dans le sable, la conclusion est simple. Le Mitsubishi L200 GSR 2026 n’est pas absent de l’Amérique du Nord parce qu’il ne conviendrait pas. Il est absent parce que le marché ne laisse plus de place à ce type de camion. Et c’est précisément ce qui le rend si intéressant.
Le segment mondial auquel il appartient
Le L200 n’évolue pas seul. Il fait partie d’un des segments de camionnettes les plus compétitifs au monde. Ses rivaux incluent le Toyota Hilux, le Ford Ranger global et le Nissan Navara, connu ici sous le nom de Frontier, mais très différent sur le plan technique. Ces modèles partagent une même philosophie : robustesse, polyvalence et efficacité. Ils sont souvent plus légers, plus sobres et plus cohérents que leurs équivalents nord-américains.
D’autres modèles, plus rares chez nous, comme le Mazda BT-50 (lié à l’Isuzu D-Max), offrent une approche similaire avec une touche de raffinement supplémentaire. Ensemble, ils définissent un standard mondial de la camionnette intermédiaire.
Comparaison avec ce que nous avons réellement ici
Le Nissan Frontier utilise un V6 atmosphérique de 3,8 litres développant 310 chevaux. Il offre de bonnes performances, mais son couple arrive plus haut dans les tours et sa capacité de remorquage reste inférieure à celle du L200. La consommation n’est pas son point fort.
Le Toyota Tacoma, désormais propulsé par un quatre cylindres turbo de 2,4 litres, propose un équilibre plus moderne. Avec jusqu’à 270 chevaux et 310 lb-pi, il se rapproche en agrément de conduite, mais reste en retrait côté remorquage et ne propose pas de diesel.
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Le repère Hilux
Impossible de parler du segment sans mentionner le Toyota Hilux. Dans de nombreux marchés, il est la référence en matière de robustesse et de fiabilité. Il offre des motorisations diesel comparables et des capacités similaires.
Le L200 adopte toutefois une approche différente. Là où le Hilux mise sur la robustesse éprouvée, le L200 propose une expérience de conduite plus moderne. La direction est plus précise, le comportement routier plus posé, tout en conservant des capacités équivalentes.
Ces deux modèles incarnent une philosophie presque disparue en Amérique du Nord : efficacité, durabilité et simplicité mécanique.
La prochaine étape : l’électrification à la Mitsubishi
Ce qui rend le L200 encore plus intéressant, c’est son potentiel d’évolution. Mitsubishi s’est déjà imposé comme un leader en technologie hybride rechargeable avec l’Outlander PHEV. Appliquer ce savoir-faire à un pick-up mondial semble logique.
Certains concurrents s’y engagent déjà, comme le BYD Shark, qui combine format de camion et motorisation hybride rechargeable. Une approche similaire pour le L200 améliorerait son efficacité et le rendrait particulièrement pertinent pour des marchés comme le Canada, où l’électrification progresse rapidement, mais où les camionnettes entièrement électriques comportent encore des compromis.
Ce n’est pas une question de faisabilité. C’est une question de timing.
