Le Toyota Tacoma 2025 est la dernière camionnette intermédiaire à offrir une boîte de vitesses manuelle, en faisant un choix intéressant pour les acheteurs à la recherche d’un véhicule simple et agréable à conduire.
Résumé du Toyota Tacoma TRD Hors route 2025
- La TRD Hors route est l’une des 10 versions offertes sur le Tacoma pour le marché canadien.
- Celle-ci vient d’office avec une cabine double et une boite manuelle à 6 rapports, qui ne peut être jumelée qu’avec la caisse de 5 pieds.
- Équipé d’un moteur 4 cylindres turbo de 2,4L, le Tacoma TRD Hors route développe 270 chevaux, 310 lb-pi de couple, et peut remorquer 6,400 livres.
- La consommation d’essence est annoncée à 11,9 L/100 km, j’ai obtenu 11,7 L/100 km.
Points forts
- Agrément de la boite manuelle
- Relativement confortable
- Prix raisonnable compte tenu de l’équipement
Points faibles
- Mécanique un peu agricole
- Espace intérieur compté
- Direction légère et déconnectée
Les amateurs de boîte manuelle ont de moins en moins d’options en Amérique du Nord, plusieurs modèles sportifs l’ayant abandonnée au profit d’automatiques, plus efficaces certes, mais moins amusantes.
Étonnamment, il existe toujours une camionnette intermédiaire offrant cette option : Le Toyota Tacoma.
Disponible en deux versions, TRD Hors route et TRD Sport+, le Tacoma manuel est donc le seul choix pour les amateurs de camionnette qui veulent changer les vitesses eux-mêmes.
Une robustesse apparente
Les camionnettes de Toyota ne font généralement pas dans la délicatesse en termes de design, et la plus récente génération du Tacoma ne fait pas exception. Cela se traduit par des lignes prononcées et des formes exagérées, comme les passages de roues rectangulaires recouverts de plastique noir, la grande grille noire et les phares en forme de T. L’effet général fait un peu Tonka, mais le TRD Hors route évite les excès présents sur d’autres modèles (TRD Pro et Trailhunter).
Les passages de roues paraissent bien plus larges que nécessaire, mais cela permettra aux propriétaires d’installer de nouvelles jantes et des pneus encore plus agressifs que les unités de 17 pouces revêtues de pneus BF Goodrich All-Terrain T/A de série.
Dans l’ensemble, le Tacoma TRD Hors route est donc tout de même relativement conventionnel sur le plan de l’apparence extérieure.
Tous les Toyota Tacoma 2025 sont équipés de la cabine double et d’une caisse de 5 ou 6 pieds, selon la version. Celles qui comportent la boîte manuelle n’ont droit qu’à la plus courte des deux. Cela fait donc du Tacoma et du Nissan Frontier les seules camionnettes intermédiaires à offrir deux longueurs de caisse sur le marché canadien, puisque tous leurs concurrents n’ont qu’une seule caisse, de 5 pieds.
Contrairement aux camionnettes pleines grandeur ou à ses compétiteurs américains, le Tacoma ne comporte pas grand-chose dans la caisse en termes d’équipement. Ainsi, on n’y retrouve aucune prise électrique, pas de compartiment de rangement dissimulé, ni de marchepied facilitant l’accès (une marche amovible est offerte en tant qu’accessoire).
Par contre, notre modèle d’essai était équipé d’ancrages fixes au sol et de crochets se déplaçant sur des rails au sommet des parois, permettant d’arrimer solidement les objets que l’on transporte.
Quatre feux à DEL qui peuvent s’allumer lorsqu’on ouvre l’abattant aident à y voir clair la nuit, et la position des deux lampes inférieures leur permet d’éclairer le chargement même si un couvre-caisse est installé.
Un intérieur bien conçu, mais difficile d’accès
L’habitacle du Toyota Tacoma TRD Hors route 2025 suit les mêmes principes que l’extérieur, c’est-à-dire que son style est loin d’être discret, avec de grands boutons de climatisation, de solides poignées de maintien et des formes angulaires. Ici aussi, cette version adopte un style un peu plus classique que certains autres modèles de la gamme, en partie grâce à la sellerie en tissu gris et noir de notre modèle d’essai.
Cette disposition a pour avantage d’être plutôt fonctionnelle, avec plusieurs espaces de rangement de bonne taille dans les portières et sur la console centrale, en plus de donner un look plus robuste.
Si l’apparence de l’habitacle est de belle facture, les matériaux qui y sont employés laissent à désirer car tous les plastiques sont durs, à l’exception des accoudoirs, légèrement rembourrés.
Le levier de la boîte manuelle n’est pas très esthétique non plus, avec sa longue gaine et son pommeau en uréthane noir, mais il tombe bien sous la main, comme la plupart des commandes.
Une exception à cette règle est le bouton du frein à main électronique, qui est installé à la verticale sous le panneau de climatisation, un emplacement à la fois inhabituel et peu pratique.
Juste à droite de la touche du frein à main se trouve un endroit pour déposer un téléphone, qui est maintenu en place par un bourrelet de caoutchouc. Sur les versions plus dispendieuses, cet espace est occupé par un chargeur à induction, mais le TRD Hors route n’en est pas équipé.
Un autre élément qu’on aurait souhaité avoir est un volant chauffant, qui vient avec la version TRD Sport+.
Pour le reste, le Tacoma TRD Hors route est plutôt bien équipé considérant son prix, avec notamment toutes les technologies d’assistance à la conduite auxquelles on s’attend d’un véhicule moderne.
Le système d’info divertissement de Toyota n’est pas mon favori, car je le trouve peu intuitif, et dans le Tacoma TRD Hors route, l’écran de 8 pouces rend certaines informations difficiles à lire pendant la conduite en raison de sa taille modeste, dont celles en lien avec la station de radio actuellement syntonisée.
Au moins, le groupe d’instrumentation numérique de 12,3 pouces est très lisible, en plus d’être moderne, configurable et plein d’informations, même s’il n’est pas le plus convivial lui non plus.
Une fois installé à bord, les occupants avant bénéficient d’un confort et d’un espace adéquats, mais l’accès pose problème. Effectivement, mon modèle d’essai n’était pas équipé de marchepieds, et le tableau de bord prend beaucoup de place près du volant.
Résultat: Je me suis cogné le genou presque chaque fois que j’ai embarqué dans le Tacoma, et je n’ai pas trouvé de façon plus efficace de m’installer à bord pendant ma semaine au volant.
Ce problème est moins prononcé à l’arrière, mais l’espace y est compté, comme dans tous les camions intermédiaires. Un bac de rangement pratique est fourni sous l’assise pour les plus grands items qui doivent être dissimulés.
Agréable à conduire, à sa façon
La présence d’une boîte de vitesses manuelle rend l’expérience de conduite du Toyota Tacoma TRD Hors route 2025 bien plus intéressante, sans exiger de grands sacrifices au quotidien.
En effet, rien ne peut donner au conducteur un sentiment de contrôle aussi prononcé qu’une transmission manuelle, et celle du Tacoma nous ramène en arrière de quelques décennies, quand les véhicules étaient plus simples.
Si les vibrations et la sonorité un peu agricoles des engrenages seraient tout à fait inacceptables dans une berline, elles ont un certain charme nostalgique dans une camionnette.
Le premier rapport extrêmement court est un peu agaçant dans la circulation urbaine, mais il facilite grandement la conduite hors route, le remorquage, et les départs en pentes prononcées.
Pour ceux qui veulent amener leur camion loin des surfaces pavées, le Tacoma TRD Hors route dispose d’un rouage 4×4 sur demande avec modes 2×4, 4×4 Hi et 4×4 Lo, ainsi qu’un différentiel arrière verrouillable et une fonction de démarrage sans embrayage, qui permet de faire avancer ou reculer le véhicule par la force du démarreur, utile dans un sentier où un parfait contrôle du véhicule est primordial.
Le mode 4×4 n’est pas conçu pour être utilisé sur les surfaces solides puisque les pneus crissent lorsqu’on tente de prendre un virage serré, mais ça ne devrait pas être un problème dans la neige ou la boue.
Sur la route, le Tacoma avec boite de vitesse manuelle est facile et agréable à conduire en raison d’un embrayage doux et linéaire qui est très permissif lors des départs; on doit pratiquement faire exprès pour caler le moteur, même dans les pentes. Le point de friction se trouve rapidement et les rapports s’engagent sans difficulté, contribuant à grande facilité de conduite.
Un détail un peu agaçant est la tendance du moteur à conserver son régime très longtemps lorsqu’on relâche la pédale, ce qui oblige à ralentir les passages de vitesse pour éviter les à-coups. Lorsque vient le temps de rétrograder par contre, une fonction de correspondance du régime moteur donne automatiquement un coup d’accélérateur lorsqu’on sélectionne un rapport inférieur afin de rendre les changements plus souples sans obliger à danser avec les pédales. Bien sûr, cette technologie peut être désactivée si on préfère un contrôle total.
Le moteur turbocompressé de 2,4L offre une puissance de 270 chevaux et 310 lb-pi de couple, ce qui est identique au moteur de série du Ford Ranger, mais en retrait par rapport au quatre-cylindre turbo des Chevrolet Colorado et GMC Canyon ainsi que le V6 optionnel du Ranger.
Cette puissance est pleinement suffisante pour une camionnette intermédiaire, mais le turbocompresseur met un certain temps avant de répondre, ce qui occasionne quelques trous à l’accélération. La consommation d’essence pourrait aussi être améliorée, puisque la cote officielle de 11,9 L/100 km est supérieure à celle du Ford Ranger, même avec le V6 optionnel. En pratique, j’ai consommé 11,7 L/100 km au volant du Tacoma, soit 1 L/100 km de plus qu’avec un Ranger à 4 cylindres. Heureusement, Toyota offre une version hybride du Tacoma pour ceux qui veulent la plus faible consommation du segment.
Au chapitre des capacités, le Toyota n’est pas au sommet de sa catégorie, avec un remorquage maximal de 6 400 livres (2 905 kg) qui est inférieur à tous ses concurrents, sauf les versions ZR2, AT4X et Raptor des Chevrolet Colorado, GMC Canyon, et Ford Ranger, respectivement, en plus de quelques modèles du Jeep Gladiator. Le constat est un peu plus positif pour la charge utile de 1 521 lb (690 kg), qui est supérieure à toutes les versions du Frontier et du Gladiator, à l’exception du modèle de base. Le Tacoma bat aussi toutes les versions mentionnées plus haut, en plus du Canyon Denali.
Autrement, l’expérience de conduite du Tacoma n’attire pas de grandes critiques, ni de grands éloges. Le roulement et les sièges sont relativement confortables, le freinage est progressif avec une pédale ferme, facile à doser et la suspension n’occasionne que très peu de roulis dans les courbes, même à bonne vitesse.
La direction mériterait d’être revue, par contre, puisqu’elle ne transmet pratiquement pas de sensation au conducteur et qu’elle est un peu trop légère pour vraiment inspirer confiance. Rien de bien grave, mais d’autres font mieux.
À surveiller
Sans surprise, le Toyota Tacoma est fidèle à la réputation de son constructeur, étant probablement la camionnette la plus fiable de sa catégorie. Les premières unités de la génération actuelle ont été affectées par des problèmes de transmission automatique assez sérieux, mais cela semble avoir été réglé rapidement. Pour le reste, les plaintes les plus fréquentes sur les forums de propriétaires sont liées au système d’info divertissement, particulièrement à cause de problèmes avec la connexion téléphonique, ce que j’ai moi-même pu constater dans plusieurs véhicules de la marque.
Pour le moment, Transport Canada recense trois rappels pour le Tacoma de quatrième génération, arrivé en 2024. Ceux-ci portent sur les conduites de frein, les essieux avant et le tableau de bord numérique.
Si le Tacoma peut vous épargner des réparations inattendues, il ne vous fera probablement pas économiser sur les entretiens, puisque bien que les changements d’huile soient prévus aux 16 000 km, le calendrier de Toyota comprend des inspections en concession aux 8 000 km. L’huile de transmission et l’embrayage sont à vérifier aux 24 000 km et les boulons de l’arbre de transmission doivent être resserrés durant les changements d’huile moteur.
Compte tenu de sa réputation et d’une demande soutenue, le Toyota Tacoma bénéficie d’une valeur de revente franchement supérieure à la moyenne de son segment.
Prix du Toyota Tacoma TRD Hors route MT 2025
Positionné juste au-dessus du modèle de base, le Tacoma TRD Hors route est disponible à un prix de vente de 52 903 $ au Québec avec la boîte manuelle.
Comme aucune option n’est offerte et que les teintes de peinture ne sont pas facturées, notre modèle d’essai affichait une facture du même montant.
Compte tenu de son équipement plutôt complet, cela semble très raisonnable, une chose rare chez Toyota.
En guise de comparaison, un Chevrolet Colorado TrailBoss, offert à 51 633$, ne dispose pas de toutes les technologies d’assistance à la conduite, ni même de sièges chauffants. Pour avoir droit à tout ça, il faut allonger plus de 55 600 $.
Le Ford Ranger et le Nissan Frontier peuvent être obtenus à un prix et un équipement similaire au Tacoma, alors que le GMC Canyon est invariablement plus dispendieux, tout comme le Jeep Gladiator.
La gamme 2025 du Toyota Tacoma débute avec le SR5, affiché à 51 324 $, soit plusieurs milliers de plus que les versions de base du Ford Ranger et du Chevrolet Colorado. Il faut toutefois noter que le Chevrolet est disponible sans le rouage intégral, ce qui n’est pas le cas du Tacoma.
Les autres modèles du Tacoma vont comme suit :
TRD Hors route MT (modèle à l’essai)
TRD Sport (54 404 $)
TRD Hors route (55 004 $)
TRD Sport+ MT (56 702 $)
TRD Sport+ (58 803 $)
TRD Sport Premium (62 960 $)
TRD Hors route Premium (63 160 $)
Si le prix de ces versions semblent alignées avec leurs équivalents chez les compétiteurs, les modèles hybrides du Tacoma sont beaucoup plus dispendieux :
Limited (67 744 $)
TRD Hors route Premium (69 659 $)
TRD Pro (81 828 $)
Trailhunter (87 743 $)
Chez les compétiteurs, seuls les Ford Ranger Raptor et GMC Canyon AT4X AEV dépassent les 80 000 $, et aucun ne se rend à 82 000 $.
Conclusion
Le Toyota Tacoma est un choix sensé sur le marché des camions intermédiaires parce qu’il fait tout plutôt bien, en plus d’avoir une réputation solide en matière de fiabilité et de durabilité. La déclinaison TRD Hors route à boite manuelle apparait comme une alternative plus amusante aux versions automatiques et elle ne requiert pas de dépenser des sommes astronomiques malgré sa liste d’équipement plutôt complète. Donc à moins d’avoir besoin de capacités de remorquage ou de chargement supérieures à ce qu’il peut offrir, il y a peu de raisons rationnelles pour lesquelles le Tacoma devrait être laissé de côté.
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| Modèle | Toyota Tacoma TRD Hors route MT | Chevrolet Colorado TrailBoss | Ford Ranger XLT FX4 2,3L |
| Prix de vente (QC) | 52 903 $ | 51 633 $ | 50 025 $ |
| Motorisation | 4 cyl. 2,4L turbo / Man. 6 rapports, 4x4 | 4 cyl. 2,7L turbo / Auto. 8 rapports, 4x4 | 4 cyl. 2,3L turbo / Auto. 10 rapports, 4x4 |
| Puissance | 270 ch | 310 ch | 270 ch |
| Couple | 310 lb-pi | 430 lb-pi | 310 lb-pi |
| Capacité de remorquage | 6 400 lb (2 905 kg) | 7 700 lb (3 493 kg) | 7 500 lb (3 402 kg) |
| Charge utile | 1 521 lb (690 kg) | 1 587 lb (720 kg) | 1 684 lb (764 kg) |
| Consommation moyenne (RN Can) | 11,9 L/100 km | 12,4 L/100 km | 10,7 L/100 km |
| Longueur de la caisse | 60,3 po (5 pi) / 1 532 mm | 61,7 po (5,1 pi) / 1 567 mm | 59,6 po (5 pi) / 1 514 mm |
| Largeur de la caisse | 53 po (4,4 pi) / 1 346 mm | 58,8 po (4,9 pi) / 1 494 mm | 62,4 po (5,2 pi) / 1 585 mm |
| Garde au sol | 11,5 po (292 mm) | 9,5 po (242 mm) | 9,3 po (236 mm) |
