Le VUS compact de Chevrolet fait une excellente première impression avec son style et sa valeur, avant d’en rendre une partie sur la route.
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Le plus bel Equinox à ce jour, avec un excellent rapport valeur-prix et une présentation intelligente.
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Le moteur turbo bruyant et l’étagement maladroit de la transmission nuisent à l’expérience de ce VUS compact.
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Mieux vaut choisir un LT de base à rouage intégral, ou encore la version Activ.
Si l’on prend une minute pour comparer ce qui se passe chez les « Big Three » de Detroit, une marque maîtrise clairement mieux que les autres le créneau des VUS compacts abordables. Chez Jeep, la gamme a tellement grimpé en prix qu’un Compass débute autour de 37 000 $, alors qu’un Cherokee coûte environ 5 500 $ de plus. Ford, de son côté, est sur le point de perdre l’Escape, ce qui laissera le Bronco Sport comme modèle d’entrée à un tarif élevé de 42 000 $.
Pendant ce temps, Chevrolet a pris la direction inverse. La marque propose un véritable éventail de petits utilitaires avec une réelle séparation de prix, du Trax à 30 000 $, au Trailblazer à 32 000 $, jusqu’à l’Equinox, qui commence à 37 500 $. Cette diversité chez Chevy compte, parce qu’il s’agit encore de l’un, sinon du segment le plus important au pays. Les familles veulent quelque chose de pratique, bien équipé et, de préférence, pas laid. Rien que sur ce dernier point, le Chevrolet Equinox 2026 est déjà à des années-lumière de son prédécesseur.
Disons-le franchement : c’est de loin la plus belle génération d’Equinox.
Une gueule de Chevy réussie
Elle emprunte beaucoup au plus gros Traverse, et c’est une bonne nouvelle. L’avant a plus de caractère, plus de présence et une identité visuelle bien plus affirmée que tous les anciens modèles n’ont jamais réussi à afficher. La signature lumineuse est plus nette, la calandre a de la substance, et l’ensemble adopte l’allure qu’on attend d’un VUS moderne plutôt que celle d’un banal appareil de comptoir d’agence de location.
Mon véhicule d’essai était une LT munie de l’ensemble Édition Minuit, qui noircissait tous les éléments et ajoutait des roues de 19 pouces à la place des 17 pouces de série. Le résultat est réussi. Mais comme c’est si souvent le cas, les ensembles esthétiques ont des conséquences, comme on le verra plus loin.
Le prix constitue l’un des meilleurs arguments de l’Equinox. La version LT TI commence à 39 750 $, une prime raisonnable et nécessaire par rapport à la version à traction. Au Canada, le rouage intégral est essentiellement indispensable, à moins d’aimer se compliquer la vie en février, alors c’est sur ce prix que je porterais mon attention.
Bien pensée
On a droit à un combiné d’instrumentation numérique de 11 pouces, à un écran tactile de 11,3 pouces, à des sièges avant chauffants et à un volant chauffant. Pour un VUS compact grand public, cela couvre bien l’essentiel. Plus loin, le rangement est bien pensé, surtout le grand espace ouvert sous la console centrale, qui s’avère utile. Les sièges sont plutôt confortables, ce qui n’est pas un compliment flamboyant, mais ils sont acceptables au quotidien. L’espace aux places arrière est étonnamment généreux, avec une bonne ouverture de portière et assez de place pour trois adultes au besoin. Des enfants dans des sièges d’appoint y seront parfaitement à l’aise, et les familles apprécieront cet aspect.
Le volume utilitaire est aussi un point fort. Ouvrez le hayon électrique livrable, et vous obtenez un peu plus de 840 litres derrière les sièges arrière, ce qui est généreux pour un véhicule de ce format.
AWD ON/OFF
Il y a toutefois une chose qui m’agacera pour toujours : le système de rouage intégral. Pour des raisons connues uniquement des gens qui ont approuvé cette calibration, il faut sans cesse le réactiver. Les modes de conduite l’enclenchent automatiquement dans les réglages neige, glace ou hors route, mais revenez en mode « normal » et le véhicule repasse en deux roues motrices. Je comprends la logique du point de vue de l’efficacité. Je n’aime quand même pas ça.
Malheureusement, le plus gros problème apparaît une fois qu’on prend la route.
Le groupe motopropulseur a besoin d’une cure de raffinement
L’Equinox est animée par un moteur turbocompressé de 1,5 L à quatre cylindres qui développe 175 ch et 203 lb-pi de couple. Sur papier, c’est tout à fait acceptable pour la catégorie. En pratique, c’est la même histoire qu’on a trop souvent vue avec les quatre-cylindres turbo de GM : c’est bruyant, rugueux et, dans l’ensemble, peu raffiné. Le moteur ne se contente pas de se faire entendre ; il s’impose d’une façon qui devient vite agaçante.
La consommation de carburant est acceptable, sans être impressionnante. La cote combinée officielle tourne autour de 9,0 L/100 km, et j’obtenais en moyenne un peu moins de 10. Ce n’est pas catastrophique, mais ce n’est certainement pas remarquable non plus.
Le vrai problème, c’est la manière dont le groupe motopropulseur réagit. Même une fois tout bien réchauffé, la réponse de l’accélérateur et la calibration de la transmission manquent d’uniformité. Les montées de rapports peuvent tarder, et à faible charge, on a parfois l’impression que la transmission patine avant de finalement accrocher le rapport suivant. On appuie doucement sur l’accélérateur, ça hésite, le régime grimpe un peu, puis tout se replace et le véhicule repart. Puis ça recommence. Ajoutez à cela le bruit du moteur, et cela enlève de l’éclat à un véhicule autrement bien présenté.
C’est frustrant, parce que le châssis, lui, est bon. La suspension indépendante aux quatre roues procure un roulement généralement confortable et un comportement routier bien tenu. Elle se débrouille assez bien pour un VUS familial compact, et il n’y a rien de fondamentalement raté dans la mise au point de l’Equinox. Les roues de 17 pouces de série constituent le meilleur choix pour obtenir les meilleurs résultats. Les 19 pouces de mon véhicule d’essai étaient superbes, mais sur les surfaces plus abîmées, les amortisseurs et les ressorts semblaient moins heureux de devoir composer avec elles.
À surveiller
La plus grande source d’inquiétude à la propriété ici, c’est le groupe motopropulseur. Le quatre-cylindres turbo et la calibration de la transmission donnent déjà une impression de rudesse et parfois de maladresse, ce qui soulève des questions quant à l’agrément à long terme et à la durabilité globale. Je garderais aussi un œil sur la consommation réelle, parce qu’elle n’est pas particulièrement faible pour la catégorie. Rien de tout cela ne condamne l’Equinox, mais cela veut dire que je privilégierais une configuration plus simple et que j’éviterais d’empiler les options inutiles.
Conclusion
La Chevrolet Equinox 2026 a beaucoup plus fière allure qu’avant ; elle offre une bonne valeur, suffisamment d’espace pour répondre aux besoins d’une famille, et l’équipement que les acheteurs veulent réellement. Mais elle propose aussi un groupe motopropulseur qui détourne l’attention de tout ce qu’elle fait de bien.
Alors oui, on pourrait faire pire. Mais je garderais celle-ci simple. Une LT de base avec rouage intégral est un choix logique, et si vous voulez un peu plus d’équipement, j’irais vers la version Activ plutôt que de charger une LT d’options. Dans cette configuration, l’Equinox devient un VUS compact honnête, pratique pour la famille et doté d’un style réussi. Il ne faut simplement pas s’attendre à ce qu’elle soit la plus raffinée du segment.
| Specifications |  |  |  |
|---|---|---|---|
| Chevrolet Equinox LT TI 2026 | Kia Sportage LX 2026 | Volkswagen Tiguan Trendline 4MOTION 2026 | |
| Prix | 39 750$ | 37 381$ | 39 317$ |
| Moteur | Turbo 1.5L 4-cyl | 2.5L 4-cyl | Turbo 2.0L 4-cyl |
| Puissance (hp) | 175 | 187 | 201 |
| Couple (lb-ft) | 203 | 178 | 221 |
| Consommation d'essence combinée (L/100 km) | 8,6 | 8,3 | 9,2 |
| Empattement (mm) | 2 730 | 2 755 | 2 791 |
| Longueur (mm) | 4 597 | 4 685 | 4 684 |
| Largeur (mm) | 1 892 | 1 865 | 1 853 |
| Hauteur (mm) | 1 672 | 1 665 | 1 688 |
| Dimensions roues d'origine (pouces) | 17 | 17 | 17 |
| Volume du coffre derrière 2e rangée (L) | 844 | 1 036 | 957 |
| Capacité remorquange max (kg) | 454 | 1 135 | 816 |
