Grâce à son prix abordable, son design attrayant et son autonomie intéressante, le Chevrolet Equinox EV s’avère un franc succès au Canada jusqu’à maintenant, et particulièrement au Québec. Toutefois, la réduction des rabais gouvernementaux à l’achat d’un véhicule électrique a refroidi ses ventes.
Incroyablement, Tesla ne figure pas au sommet des ventes de voitures électriques au Canada, du moins jusqu’à maintenant en 2025. Ce titre appartient désormais à GM, ayant finalement sa vitesse de croisière avec l’introduction de VÉ de tous types et gabarits, incluant le plus abordable de tous pour le moment, le Chevrolet Equinox EV 2025.
L’Equinox EV ne partage rien avec le Chevrolet Equinox à essence, à part leur nom. Il est construit sur une plateforme dédiée aux véhicules électriques, nommée BEV3, qui sous-tend également le Chevrolet Blazer EV, le Cadillac Optiq, le Cadillac Lyriq, le Cadillac Vistiq, la Cadillac Celestiq ainsi que le Buick Electra E5 vendu exclusivement en Chine. Bien que l’Equinox EV soit actuellement le moins coûteux des modèles électriques chez GM, jusqu’à ce que le nouveau Chevrolet Bolt EV 2027 soit introduit.
En fait, au cours des six premiers mois de 2025, 4 961 unités du Chevrolet Equinox EV ont été écoulées au pays, devant le Ford Mustang Mach-E (4 767), le Tesla Model Y (4 665), le Tesla Model 3 (3 971) et le Volkswagen ID.4 (3 105). Les Equinox EV sont omniprésentes sur les routes du Québec.
En parlant de concurrence, les rivaux de l’Equinox EV sont les modèles de taille compacte tels que le Nissan Ariya, le Subaru Solterra, le Toyota bZ4X, le VinFast VF 8 et le Volkswagen ID.4. Les Hyundai Kona électrique et le Kia Niro EV sous-compacts se situent également dans la gamme prix du Chevrolet. Les Tesla Model Y est un VÉ populaire pouvant également concurrencer l’Equinox EV, mais en ce moment, une seule configuration est offerte et coûte plus de 67 000 $.
Pour le millésime 2025, l’Equinox EV a reçu quelques changements par rapport au modèle 2024. La puissance des variantes à roues motrices avant est passée de 213 à 220 chevaux, alors que le couple est passé de 236 à 243 livres-pied. Entre-temps, les variantes à rouage intégral voient leur puissance grimper de 288 à 300 chevaux et leur couple grimper de 333 à 355 livres-pied. La teinte de carrosserie Rouge ardent a été remplacée par Orange habanero, et le multisegment propose maintenant la recharge bidirectionnelle à domicile par l’entremise d’un chargeur intégré de 19,2 kW.
À l’instar de la plupart de VÉ, l’Equinox à électrons est rapide au décollage, procurant un couple instantané lorsqu’on écrase l’accélérateur pour changer de voie et dépasser le trafic plus lent. Son comportement routier est sain également, ce Chevrolet cachant bien son poids de près de 2 300 kilogrammes ou 5 000 livres. Le hic, c’est le confort de roulement en ville de la version RS, gommé par les roues de 21 pouces et les pneus 275/40R21 à flanc mince. De plus, ces derniers coûteront cher à remplacer. Si le confort nous préoccupe, on peut opter plutôt pour la version LT et ses roues de 19 pouces entourés de pneus 245/55R19.
La gamme consiste des déclinaisons LT et RS, les deux avec le choix d’un rouage à traction ou d’un rouage intégral. Voici les cotes de consommation d’énergie et d’autonomie :
| Déclinaison | Ville/route/mixte (Le/100 km) | Ville/route/mixte (kWh/100 km) | Autonomie (km) |
| LT / RS à traction | 2,0 / 2,4 / 2,2 | 18,0 / 21,2 / 19,4 | 513 |
| LT / RS à rouage intégral avec chargeur de 11,5 kW | 2,1 / 2,5 / 2,3 | 18,8 / 22,1 / 20,3 | 494 |
| LT / RS à rouage intégral avec chargeur de 19,2 kW | 2,3 / 2,7 / 2,4 | 20,3 / 23,8 / 21,9 | 463 |
Lors de notre essai estival du Chevrolet Equinox EV 2025 en livrée RS à rouage intégral, nous avons obtenu une moyenne de consommation de 18,1 kWh/100 km, battant la cote mixte officielle. L’autonomie de près de 500 km par recharge est intéressante, car elle nous permet d’effectuer notre trajet quotidien sans devoir nous brancher tous les soirs ou de devoir utiliser les bornes de recharge publiques. De plus, lorsque l’on entre l’adresse d’une borne rapide dans le système de navigation intégré, la batterie se prépare pour une recharge plus rapide à notre arrivée. Nous avons rechargé le véhicule deux fois à la même borne de 180 kW. La première fois, en utilisant le système de navigation, et la seconde fois sans y inscrire de destination. Nous avons constaté des pics de recharge de 120 kW et de 90 kW, respectivement.
On aime son style moderne et athlétique, affichant des proportions généreuses pour un modèle compact, enveloppant des roues surdimensionnées de surcroît. Son design fait plus urbain chic que celui de l’Equinox à essence au style plus aventurier. Cela dit, cet attrait pourrait s’amenuiser au fil du temps si le modèle continue de se vendre en si grand nombre. Le Tesla Model Y en est un bon exemple, dont le design pourrait être banalisé par le simple fait qu’il y en a déjà une tonne sur les routes.
En contrepartie, les poignées de porte rétractables nous enchantent un peu moins. C’est vrai, une fois les poignées rangées, la silhouette du véhicule s’en trouve améliorée, mais ces poignées sont glissantes, et en hiver ou lors des épisodes de pluie verglaçante, il y a toujours le risque qu’elles ne fonctionnent pas comme elles le devraient. De plus, les phares encastrés dans la partie avant du véhicule pourraient être recouverts de neige ou de glace lors d’une tempête, et les projecteurs à DEL ne sont pas assez chauds pour faire fondre cette accumulation de gadoue.
Dans l’habitacle, l’Equinox EV impressionne par sa planche de bord entièrement numérique, dont l’écran de 17,7 pouces pour le système multimédia. Le système fonctionne avec Google built-in, permettant aux utilisateurs de télécharger des applis et demeurer connectés sur la route. Il intègre aussi les services de télématique OnStar durant une période de huit ans (un abonnement sera requis par la suite), offrant des commandes à distance, une assistance vocale intégrée, la navigation avec le trafic en temps réel ainsi que la notification automatique aux services d’urgence en cas de collision. Et malgré tout, on a heureusement installé des boutons physiques pour régler la climatisation au lieu de les reléguer uniquement à l’écran tactile.
Bon, le système multimédia a beau être sophistiqué, l’intégration Apple CarPlay et Android Auto n’est pas offerte, comme c’est le cas dans la plupart des VÉ de GM. Cette décision est vivement critiquée, pouvant même repousser des acheteurs potentiels qui ne jurent que par la projection de leur appareil portatif. Au moins, on peut télécharger l’appli Waze dans le système Google built-in, si c’est un incontournable pour nous.
L’équipement de série comprend les jantes en alliage de 19 pouces, l’éclairage extérieur à DEL, les sièges en tissu, les sièges avant chauffants, le volant chauffant, le siège du conducteur à 10 réglages électriques, la clé intelligente, le climatiseur automatique, le régulateur de vitesse adaptatif, l’instrumentation numérique de 11 pouces pour le conducteur, le système multimédia avec écran tactile de 17,7 pouces, l’interface Google built-in, la chaîne audio à six haut-parleurs, la radio satellite SiriusXM avec 360L (avec période d’essai), la borne Wi-Fi 5G intégrée (abonnement de données requis) ainsi que les habituels dispositifs de sécurité avancés, dont la surveillance des angles morts et le siège à alerte de sécurité de GM.
Parmi les options, on retrouve les roues de 21 pouces, les rétroviseurs extérieurs chauffants, l’éclairage d’ambiance dans l’habitacle, la recharge de téléphones par induction, le hayon électrique à mains libres, le toit ouvrant à deux panneaux, le climatiseur automatique à deux zones, le dégivrage des essuie-glaces de pare-brise, le rétroviseur intérieur à caméra arrière, la sellerie des sièges en similicuir Evotex, les sièges arrière chauffants, les sièges avant ventilés, l’affichage à tête haute et le système de conduite semi-autonome Super Cruise de GM.
Au Canada, le Chevrolet Equinox EV 2025 se détaille à partir de 48 398 $ tous les frais compris, et l’en cochant toutes les options installées à l’usine, on peut faire grimper la facture à plus de 72 000 $. Ces prix incluent les frais de transport et de préparation de 2 600 $ ainsi que les frais de concessionnaire de 699 $. Toutefois, on n’inclut pas le rabais provincial à l’achat d’un véhicule électrique, jusqu’à un maximum de 4 000 $ au moment d’écrire ces lignes.
GM a connu des ennuis logiciels avec les mises à jour par Internet dans ses modèles électriques, bien qu’on semble avoir rectifié le tir depuis l’an dernier. Aussi, de nombreux propriétaires se sont plaints d’une réflexion du tableau de bord sur le pare-brise, gênant la visibilité, au point où GM a dû introduire un correctif en indiquant à ces concessionnaires d’apposer un tapis mat sur le dessus de la planche de bord. C’est peu élégant, il faut l’avouer. Espérons que le modèle 2026 obtiendra une révision pour régler ce problème.
Alors, est-il écolo, ce Chevrolet Equinox EV 2025? Tout à fait. Non seulement s’agit-il d’un véhicule électrique, mais sa consommation d’énergie est très raisonnable compte tenu de son gabarit et de sa vocation familiale. Outre ce constant, le multisegment plaît par son tableau de bord moderne, sa puissance plus que convenable et sa polyvalence. Surtout, son prix franchement agressif, forçant les autres constructeurs à revoir leurs tarifs.
| Caractéristiques | |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|---|
| Chevrolet Equinox EV 2025 | Hyundai Kona électrique 2025 | Nissan Ariya 2025 | Tesla Model Y 2025 | Toyota bZ4X 2025 | |
| Échelle de prix avant options | 48 398 $ à 56 898 $ | 49 198 $ à 57 898 $ | 52 889 $ à 69 089 $ | 67 490 $ | 49 444 $ à 62 758 $ |
| Roues motrices | Avant (opt. intégral) | Avant | Avant (opt. intégral) | Intégral | Avant (opt. intégral) |
| Puissance (ch) | 220 (opt. 300) | 201 | 214 | 385 (est.) | 201 (opt. 214) |
| Couple (lb-pi) | 243 (opt. 355) | 188 | 221 | 375 (est.) | 196 (opt. 248) |
| Ville/route/mixte de base (Le/100 km) | 2,0 / 2,4 / 2,2 | 1,8 / 2,3 / 2,0 | 2,2 / 2,5 / 2,3 | 1,9 / 2,1 / 2,0 | 1,8 / 2,2 / 2,0 |
| Ville/route/mixte de base (kWh/100 km) | 18,0 / 21,2 / 19,4 | 16,3 / 20,3 / 18,1 | 19,3 / 22,4 / 20,7 | 17,1 / 18,9 / 17,9 | 16,0 / 19,5 / 17,6 |
| Capacité de la batterie (kW) | 85 | 64,8 | 66 (opt. 91) | 75 (est.) | 71,4 (opt. 72,8) |
| Autonomie de base (km) | 513 (opt. 463 à 494) | 420 (opt. 370) | 348 (opt. 330 à 465) | 501 | 406 (opt. 357 à 367) |
| Empattement (mm) | 2 954 | 2 660 | 2 775 | 2 890 | 2 850 |
| Longueur (mm) | 4 840 | 4 355 | 4 645 | 4 790 | 4 690 |
| Largeur (mm) | 1 954 | 1 825 | 1 900 | 1 982 | 1 860 |
| Hauteur (mm) | 1 646 | 1 580 | 1 660 | 1 624 | 1 651 |
| Volume de chargement min/max (L) | 748 / 1 620 | 723 / 1 803 | 646 / 1 691 | 855 / 2 138 | 784 / 1 611 |
