L’AMG GLC 63 S E Performance Coupé offre des sensations de compacte sportive, dont la plupart peuvent être trouvées pour environ 55 000 $ de moins
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Groupe motopropulseur hybride féroce livrant des accélérations absurdes, une réponse explosive et une valeur de divertissement incessante partout.
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Le style coupé ruine la praticité, avec un minuscule coffre et un dégagement pour la tête compromis à l’arrière.
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Le caractère palpitant du quatre cylindres remet en question la fidélité au V8, mais le prix complique considérablement la décision d’achat.
Permettez-moi d’être honnête dès le départ. Ce n’est pas le véhicule que j’étais censé avoir cette semaine. Et je ne me plains pas une seconde, parce que ce que j’ai découvert m’a réellement surpris.
Voici, comme vous pouvez le voir dans la galerie, le Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupé 2026. Oui, c’est un nom absurdement long. Et oui, c’est un hybride rechargeable. Pas un hybride léger. Pas un hybride du genre « on a ajouté une batterie pour le marketing ». Un véritable hybride rechargeable avec un moteur électrique, une batterie et un peu d’autonomie électrique. À peine.
Le problème du coupé
Je l’ai déjà dit, et je vais le répéter : je ne suis pas un amateur de VUS coupés. Je pense qu’ils compromettent la raison même d’exister des VUS. Les lignes de toit plongeantes ont de l’allure, certes, mais elles grugent l’espace de chargement et la praticité. Après tout, je suis un père de famille.
Dans ce cas-ci, le compromis est aussi spectaculaire.
Parce qu’il s’agit de la version hybride rechargeable, l’intégration de la batterie réduit la capacité de chargement à seulement 390 litres. Une semaine d’épicerie le remplit. C’est tout. Ce n’est pas votre chariot pour une sortie de golf. C’est à peine un chariot Costco pour un couple dont les enfants ont quitté la maison.
L’espace à la deuxième rangée est correct pour deux personnes, mais le dégagement pour la tête souffre à cause de la ligne de toit. Des sièges d’enfant? Aucun problème. Un troisième adulte? Impossible.
Et pourtant… entrez dans l’habitacle.
L’habitacle : AMG dans toute sa splendeur
À l’avant, cette chose se rachète.
On retrouve le combiné d’instruments numérique familier de 12,3 pouces et l’écran tactile central de 11,9 pouces, l’audio Burmester, de superbes bouches d’aération de style turbine, un éclairage ambiant qui frôle l’ambiance de boîte de nuit et, dans cette version haut de gamme, la navigation en réalité augmentée ainsi qu’un affichage tête haute.
Le cuir Nappa est superbe. La garniture en fibre de carbone optionnelle a fière allure. Le volant en Alcantara est fantastique en main — bien qu’il élimine le volant chauffant, ce qui, en hiver canadien, est… un choix.
La seule véritable frustration? Certains contrôles tactiles se sont montrés capricieux toute la semaine. La bande de commandes AMG inférieure décidait quand elle voulait fonctionner. À 145 000 $ tel qu’essayé, c’est légèrement irritant.
Mais rien de tout cela n’est la raison pour laquelle vous êtes ici.
Le groupe motopropulseur : complètement dément
Sous le capot se trouve le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres construit à la main par AMG et assisté électriquement, produisant à lui seul 476 chevaux. À l’arrière, on retrouve un moteur électrique monté sur l’essieu avec sa propre boîte de vitesses à deux rapports qui ajoute 200 chevaux.
La puissance combinée? Rien de moins qu’un impressionnant total de 671 chevaux et 752 lb-pi de couple. Ce sont des chiffres supérieurs à ceux de « l’ancien » V8 biturbo. Le 0 à 100 km/h se réalise en 3,5 secondes. Dans un véhicule qui pèse près de 5 200 livres, c’est tout un exploit.
Oui, il y a une batterie, de 6,1 kWh, bonne pour environ 14 km d’autonomie électrique. En réalité? Vous n’achetez pas ça pour rouler silencieusement jusqu’au bureau en cherchant l’efficacité maximale. Le moteur électrique est là pour la violence. Pour l’immédiateté. Pour combler les creux de couple et lancer cette chose comme si elle vous avait offensé. La batterie existe pour nourrir le tueur silencieux.
Et ça fonctionne.
La conduite : l’énergie d’une compacte sportive dans un VUS lourd
C’est la partie qui m’a pris par surprise. Et qui me fait encore réfléchir plusieurs jours plus tard.
La sensation ressemble remarquablement à celle de certains de mes produits AMG modernes préférés. Le Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupé possède ce caractère pétillant, hyperactif et légèrement déjanté que l’on retrouve dans les plus petits modèles AMG. C’est nerveux. C’est bruyant. C’est vivant. Le quatre cylindres assemblé à la main produit tous les bons sons.
Il y a une certaine rudesse. Il manque le raffinement traditionnel, et c’est une partie de son charme. La transmission AMG Speedshift MCT à neuf rapports adore jouer. En modes Sport+ ou Race, elle enchaîne les rapports avec agressivité. Les vitesses très illégales arrivent très rapidement.
Le système AMG Active Ride Control maintient la carrosserie étonnamment à plat. Le système gère activement les transferts de masse afin de maintenir un contact maximal entre les pneus et la chaussée en tout temps. Malgré la masse, il se fait plus petit autour de vous sur une belle route. Il est absurdement compétent et semble faire la moitié de sa taille et de son poids lorsqu’on le pousse. C’est presque magique.
La suspension est ferme, comme elle devrait l’être pour un véritable AMG sans compromis, mais jamais insupportable. Avec de vrais pneus d’été, il serait encore plus exploitable. Petite note sur les pneus d’hiver Pirelli : sur les surfaces glacées, ils étaient tout sauf héroïques.
Le point est simple : je voulais ne pas l’aimer. Je n’y arrive pas.
Le problème du prix
C’est ici que la réalité frappe. Le Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupé 2026 débute à 117 250 $. Celui-ci, bien équipé, s’approche des 145 000 $ avant les frais. Et c’est là que je bloque.
Est-il incroyablement divertissant? Absolument. Est-il techniquement brillant? Sans aucun doute. Est-il 55 000 $ plus amusant que des modèles AMG plus petits comme le GLA 35? Pas vraiment.
À ce niveau de prix, on commence à regarder des alternatives à moteur V8 chez AMG, comme le GLE 63 (qu’est-ce que 20 000 $ de plus à ce stade?), et à se poser des questions sur l’attrait à long terme. Je soupçonne que la valeur de revente favorisera les modèles V8 plutôt que cette configuration hybride complexe.
Vous pourriez le louer. Cela a plus de sens. Mais l’acheter comptant? C’est une vente plus difficile.
Ce qu’il faut surveiller
La durabilité à long terme du système hybride complexe demeure une question ouverte. La batterie haute performance et le moteur monté à l’arrière ajoutent du poids et de la complexité, ce qui pourrait affecter les coûts d’entretien et de réparation une fois la garantie expirée. Le quatre cylindres turbocompressé assemblé à la main par AMG est fortement sollicité et, bien qu’il soit soigneusement conçu, une possession au-delà d’une période de location pourrait entraîner des dépenses d’entretien plus élevées que pour des modèles plus simples. Comme mentionné, la valeur de revente pourrait être catastrophique.
Réflexions finales
Voici la réalité. J’adore cette machine. J’adore son côté déjanté. J’adore le bruit, l’agressivité, la livraison de couple ridicule. L’ingénierie nécessaire pour faire en sorte qu’un VUS coupé de 5 200 livres se comporte comme une compacte sportive surdimensionnée est profondément impressionnante. Mais je n’aime toujours pas ce qu’il est.
Si vous voulez l’expérience la plus pure, la version à moteur V8 demeure irrésistible sur le plan émotionnel. Si vous voulez le maximum de plaisir par dollar, les plus petits modèles AMG présentent un argument solide. Et si vous voulez de la praticité? N’achetez pas le coupé.
Mais si vous voulez quelque chose d’outrancier, de suringénierisé, bruyant, rapide et glorieusement excessif — cet AMG hybride rechargeable pourrait bien vous séduire comme il l’a fait avec moi.
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| Modèle | Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance Coupe | Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupe | Mercedes-AMG GLA 35 4MATIC |
| Prix de base (avant frais) | $117 250 | $ 83 400 | $ 63 700 |
| Moteur | 2.0L 4-cyl turbo + moteur électrique | 2.0L 4-cyl turbo + moteur électrique | 2.0L 4-cyl turbo + moteur électrique |
| Puissance | 671 hp | 416 hp | 302 hp |
| Couple | 752 lb-pi | 369 lb-pi | 295 lb-pi |
| Autonomie (estimée) | 14 km | ||
| Transmission | auto 9 vitesses | auto 9 vitesses | auto 8 vitesses |
| 0-100 km/h | 3.5 sec | 4,7 sec | 5.2 sec |
| Dimension roues | 20-po | 20-po | 19-po |
| Volume du coffre | 390L | 545L | 435L |
