Lorsqu’il est question du rouage intégral S-AWC (Super-All Wheel Control) de Mitsubishi, vous aurez peut-être remarqué qu’on le cite souvent en référence. En effet, ce dernier possède des caractéristiques qui le placent au-dessus de la mêlée lorsqu’on le compare avec les systèmes de la concurrence.
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L’expérience de Mitsubishi en rallye a contribué à l’excellence de son système
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L’efficacité est encore plus grande avec la version PHEV grâce à l’électrification
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Des modes de conduite viennent s’ajouter aux caractéristiques du système
Mais qu’est-ce qui fait la différence ? Si la plupart d’entre vous comprennent bien le principe du rouage intégral, soit que la puissance est envoyée aux quatre roues pour améliorer la traction, il peut être plus difficile de saisir les nuances du fonctionnement des différents systèmes.
Intéressons-nous donc à l’approche de Mitsubishi.
Plus qu’une simple distribution de la puissance aux quatre roues
La force du rouage de Mitsubishi, c’est sa capacité à gérer la distribution du couple de manière intelligente et instantanée, roue par roue, pour offrir une expérience de conduite plus rassurante.
Autrement dit, le système S-AWC ne se contente pas d’envoyer la puissance aux roues arrière lorsque les roues avant patinent. Il réagit constamment aux conditions de la route et ajuste la vitesse, ainsi que la force de freinage, que chaque roue peut générer. Cette façon de faire permet de maximiser l’adhérence dans toutes les situations, que ce soit lors de la prise d’un virage serré sur une route enneigée ou lors d’une accélération sur une surface présentant un mélange de plaques de glace et de surfaces sèches.
Des technologies clefs
Le cœur du système S-AWC repose sur le travail commun de plusieurs technologies. Le dispositif a beau détecter le patinage des roues et être capable de diriger le couple entre les essieux avant et arrière pour améliorer la traction, il a besoin du concours d’autres systèmes de sécurité pour fonctionner de façon optimale.
Les voici.
1 — Contrôle actif de la stabilité
Ce système intervient en réduisant la puissance du moteur et en appliquant les freins de manière indépendante aux roues ayant le moins d’adhérence. Cela fait en sorte qu’on évite les corrections de trajectoire brusques lors d’accélérations sur des surfaces glissantes ou inégales, ou encore en virage.
2 — Système de freinage antiblocage
Les freins antiblocage (ABS) ne sont pas nouveaux, mais leur action est précieuse ici. Concrètement, en empêchant les roues de se bloquer complètement lors d’un freinage intense, ils permettent aux roues de continuer à tourner et à chercher de l’adhérence pour offrir le meilleur contrôle possible lors d’un arrêt d’urgence.
Il faut comprendre que tout se passe en millisecondes. Derrière le volant, on n’y voit que du feu, mais sous le véhicule, chaque roue se bloque, se débloque et travaille pour maximiser l’adhérence à une vitesse folle.
3 — Contrôle actif du lacet
Lorsqu’il est question du contrôle actif du lacet, on parle d’un système qui évite à l’arrière du véhicule de chasser et de danser de gauche à droite. Son cœur est une technologie de vectorisation du couple qui gère les forces de traction et de freinage de gauche à droite en appliquant les freins à chaque roue, individuellement, selon les besoins. Le véhicule conserve sa trajectoire plutôt que de perdre le nord.
Encore une fois, derrière le volant, on n’y voit que du feu.
Modes de conduite
En prime, le système S-AWC propose jusqu’à sept modes de conduite (ex. : neige, gravier), selon le modèle. La gestion de la puissance, la répartition du couple et la sensibilité des systèmes précités varient selon les conditions et le type de terrain.
Ces systèmes et toute l’approche de Mitsubishi profitent de l’expérience de l’entreprise en compétition de rallye et de courses d’endurance.
Voilà pourquoi son approche est à la fine pointe, efficace et fiable.
