Bien qu’au Québec, nous soyons attardés en matière de motorisation à hydrogène, cela n’empêche pas le reste du monde d’avancer avec cette technologie. De ce fait, Hyundai nous a présenté la deuxième génération du Nexo 2026, un VUS à motorisation à hydrogène. Regard dans un univers fascinant où l’automobile n’est qu’une goutte dans un océan.
Pour
Comportement sain
Autonomie de la technologie
Qualité de la présentation/luxe/confort
Contre
Aucun approvisionnement au Québec
Traction seulement
Prix toujours élevé
Aujourd’hui, je vous présente un véritable laboratoire roulant, la deuxième génération du Hyundai Nexo 2026. À tout hasard, ma dernière virée en Corée du Sud, en 2012, était pour faire sur quelques centaines de mètres, l’essai du Tucson ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), l’ancêtre du Nexo. À l’époque, la motorisation engourdissant le véhicule anéantissant toutes formes de dynamisme de conduite. Aujourd’hui, je vous mets au défi de voir une différence avec une motorisation conventionnelle.
Pas nous, mais le reste du monde existe
Bien que la technologie des motorisations à hydrogène tarde à prendre son envol, Hyundai, tout comme Toyota et BMW continuent d’investir dans le perfectionnement de la technologie. On vise ultimement réussir une commercialisation à plus grande échelle. Pour le moment, à moins de vivre en Corée du Sud, dans certaines régions d’Europe, en Californie ou près de l’une des rares stations de recharges d’hydrogène, il est difficile, voir impensable de se procurer ce produit.
Hyundai persiste et signe. Cette deuxième génération du Nexo sera commercialisée au Canada. Le constructeur vise les flottes commerciales dans certaines régions, comme Vancouver ou encore Toronto. Il y a même l’aéroport de Toronto qui utilise déjà des Nexo qui a manifesté son intérêt pour l’achat d’une quarantaine de plus. Vous comprenez que l’on ne vise pas de gros volume de vente, mais bien confirmé son engagement envers cette technologie. Il faut comprendre que le Nexo n’est qu’un maillon dans une chaîne possiblement beaucoup plus étendue : poids lourds, machinerie, bateaux, avions, et même le militaire.
Des débuts et une fin
Hyundai s’est lancée dans cette aventure en 1998 avec un premier prototype sur la base du Tucson. Le développement de la technologie est devenu plus sérieux en 2012, le modèle que j’ai essayé à l’époque et qui était d’une incroyable lourdeur.
L’histoire de l’hydrogène a commencé au Canada initialement avec l’introduction par Toyota de la berline Mirai. Hyundai a donc décidé de suivre en étant conscient que l’offre du Nexo sous la forme d’un VUS avait plus de chance d’attirer les acheteurs. Ce ne fut pas le cas, pour la raison évidente de la disponibilité embryonnaire de la recharge de l’hydrogène.
Au Québec, à ce moment, il y avait grosso modo trois stations, une à Brossard chez Toyota Canada, une à Trois-Rivières à l’université et une autre dans la région de Québec. Ce ne fut pas suffisant pour donner un élan à la technologie. Les limites du rayon d’action dans le corridor Québec-Montréal limitaient trop les acheteurs potentiels. Et à cela, il faut dire que le prix d’achat dans les 70 000$ était élevé et que la valeur de revente carrément par terre. Acheter un Nexo était réellement un acte de foi en la technologie.
Aujourd’hui, sans accès à des bornes d’hydrogène au Québec, son avenir est inexistant. Les Québécois voulant s’émanciper des énergies fossiles ont, à juste titre, favorisé l’électrification pure et simple.
Et maintenant, en 2026
Cela nous mène à 2026 avec une deuxième génération de Nexo. Avec cette version, on récupère presque intégralement le design du concept Initium présenté en 2024. Hyundai délaisse l’école de pensée stylistique Sculpture fluidique que l’on connait depuis les années 2010. On parle maintenant du design Hyundai comme étant l’Art de l’Acier, « The Art of Steel ».
À l’image des plus récents produits de la marque, on joue la carte des angles. Étant électrifié, les pixels sont bien présents, c’est une signature du constructeur. Le look général à des airs des années 1980 que je ne déteste pas du tout, en fait, je trouve qu’il a un look distinctif, sans tomber dans l’excentricité. Il y a même les quatre carrés que l’on voit sur les volants depuis quelques années qui signifient H en morse. Les projecteurs rectangulaires intègrent des DEL et une technologie matricielle pour l’éclairage nocturne.
Au Canada, il y aura deux versions disponibles, l’une avec des jantes de 18 pouces et l’autre avec des 19 pouces. Ces roues seront l’unique moyen de les distinguer. Le style multiplie les détails, comme les lignes diagonales au panneau de custode qui imitent un vêtement traditionnel sud-coréen. À l’arrière, la lunette fait penser au Pontiac Aztek, mais mieux fait. Les quatre carrés sont de retour autant pour les feux que pour le feu de frein central. Je dois souligner que la finition et la qualité de l’assemblage de mon véhicule étaient impeccables.
Une cabine sans faute
Étant un VUS de taille compact, l’accès à bord est idéal. Dès l’ouverture de la porte, découvre un environnement à la finition et aux matériaux sans reproche. On parle ici d’un niveau de qualité similaire à Genesis. La version à l’essai venait avec un habillage de couleur crème du plus bel effet, le tout en cuir au traitement écologique et aux matières de sources responsables.
On retrouve une fois de plus l’aménagement Connected Car Navigation Cockpit constitué de deux écrans de 12,3 pouces. C’est une approche conventionnelle pour Hyundai, mais dont l’ergonomie est prouvée. Encore une fois, on peut critiquer le manque de possibilité pour l’affichage, surtout que l’on est dans un véhicule avec une motorisation singulière, un peu d’excentricité serait appréciée.
Plus bas, les commandes de climatisations sont claires, mais la taille des touches demeure petite, c’est aussi le cas avec le sous-tableau qui apparait en changeant l’interface. À la console, on intègre deux plaques de recharge par induction et beaucoup de rangement. Sa vocation pratique est bien faite, d’autant plus que l’on retrouve une tablette devant le passager.
Il faut mentionner le confort des sièges qui fait un sans-faute avec une collection de réglages. Le modèle à l’essai venait avec un toit vitré panoramique et une bizarrerie pour nous, les Nord-Américains, des moniteurs aux extrémités du tableau de bord pour l’affichage des rétroviseurs-caméras. Évidemment, cette brillante technologie, même si elle est très agréable, ne sera pas commercialisée au Canada.
Véritable vocation familiale
L’accès à l’arrière est impressionnant avec une ouverture de la porte à près de 90 degrés. La banquette divisible 60/40 offre un bon confort alors que les dégagements sont très amples pour au moins deux personnes adultes. Le Nexo est un produit étroit, donc une troisième personne entrainerait une perte de confort. Au coffre, de base c’est 993 litres et, en abattant les dossiers, on excède les 1 700 litres.
Une technologie en constante amélioration
Le Nexo jouit de la quatrième génération de la motorisation fonctionnant à l’hydrogène de Hyundai. Pour ce nouvel opus, tout est un peu plus. La puissance du moteur électrique atteint maintenant les 150 kW, donc 201 chevaux avec un couple de 258 lb-pi. Considérant que le véhicule pèse plus de 1 800 kg, on se doute bien que les accélérations et les reprises ne sont pas particulièrement vives. En fait, selon Hyundai, le 0-100km/h se fait en 7,8 secondes. Sur la route, on sent bien que le Nexo à une vocation un peu plus urbaine en raison de cette puissance. De plus, il ne faut pas oublier que seules les roues avant servent à le mouvoir.
Sous la carrosserie, la technologie fait un pas de plus. Le total des réservoirs d’hydrogène en fibre de carbone est maintenant de 6,69 kg ou près de 170 litres du précieux carburant. La taille de la batterie qui accumule l’énergie est aussi un peu plus grosse à 2,64 kW. Sa conception lithium-ion permet une décharge et une recharge rapide pour une plus grande efficacité de la technologie. Alors que précédemment, on sentait une grande lourdeur au véhicule avec cette approche technologique, c’est maintenant passablement mieux contrôlé. En fait, un non initié ne verrait pas de différence par rapport à un véhicule hybride enfichable, par exemple.
Hyundai annonce une moyenne de consommation pour le modèle avec des jantes de 0.89 kg/100 km. En fonction de la capacité du réservoir, cela donne une autonomie théorique de 752 kilomètres. Durant l’essai où nous avons fait majoritairement de l’autoroute et des routes secondaires, donc très peu de villes, j’ai eu une moyenne de consommation de 1,05kg/100 km. De ce fait, l’autonomie réelle de l’essai était de 637 kilomètres. Cela demeure une bonne autonomie dans le segment des VUS compacts, peu importe le type de motorisation.
Un charme sur la route
L’essai s’est produit sur plus de 600 kilomètres côtiers entre Séoul et Mokpo en Corée du Sud. L’état du circuit routier sud-coréen est en très bon état, mais, malgré ces conditions idéales, j’ai été en mesure de bien mettre à l’épreuve le produit. La calibration de la direction n’est pas particulièrement excitante, mais elle se montre précise et un peu plus lourde lorsque l’on active le mode « Sport ».
Ses suspensions sont réellement les éléments qui étonnent le plus. Elles font un travail remarquable dans la mesure qu’elles supportent un poids très élevé. Sur la route, on obtient un réel confort. Elles permettent un certain dynamisme en virage en limitant très bien les mouvements de tangage. Lorsque le pavé se dégrade, on sent vite que les amortisseurs sont bien appuyés, rendant les imperfections perceptibles.
Le système de freinage régénératif est très bien maitrisé chez Hyundai et le Nexo n’y fait pas exception. Dans l’ensemble, il s’agit d’un produit très agréable sur la route qui propose un comportement très serein et sans compromis malgré son poids.
Perspective et conclusion
Le Nexo vient avec un seul gros défaut : l’alimentation de sa motorisation. Dans le contexte de la non-disponibilité de station de recharge au Québec, ce véhicule ne sert absolument à rien chez nous. Le fait de notre hydro-électricité le rend même inutile dans la mesure que ça coute une fortune en électricité produire de l’hydrogène. En fait, c’est environ 55 kWh qui sont nécessaires à la production d’un kilogramme d’hydrogène. Dans la mesure où l’on a un réservoir de 6,69 kg, il faut, techniquement, environ 350 kWh pour fournir la même quantité d’énergie. C’est un raccourci, mais met en perspective l’avantage de l’électrification dans le monde automobile. Pour ce qui est des mondes des poids lourds, machineries, bateaux, avions et même le militaire, c’est là que l’avenir est.
Selon moi, Hyundai devrait adopter une stratégie similaire à celle qu’avait adopté Honda à il y a quelques années avec la Clarity en proposant plus d’un type de motorisation. Pourquoi ne pas le faire pleinement électrique, lui apposer un second moteur électrique à l’arrière? Cela donnerait un véhicule hautement satisfaisant dans la gamme en comblant un vide entre le IONIQ5 et l’IONIQ9.
Bien que ces informations soient peu pertinentes, le modèle sera disponible au Canada au début de 2026 et l’on peut s’attendre à un prix entre 70 000 et 80 000$. La motivation de Hyundai concernant l’hydrogène est bien réelle et dans plusieurs segments. Bien que le Québec ne soit pas embarqué dans l’aventure, le reste du monde est de plus en plus enclin face à l’adoption de cette technologie, comme en témoigne les ventes de plus 7 000 unités de cette nouvelle génération en Corée du Sud depuis son introduction en juin dernier.
