Le Polestar 3 2025 impressionne par ses performances, son raffinement et sa sophistication. Toutefois, le multisegment électrique met un peu trop l’accent sur son design, au sacrifice de l’expérience utilisateur.
Si l’on se cherche un utilitaire intermédiaire de luxe 100 % électrique, plusieurs options sont offertes, y comprend le Polestar 3 2025. La marque elle-même est encore relativement jeune, alors qu’il s’agit ici de son troisième modèle, comme son nom l’indique. D’autres arriveront bientôt.
La concurrence inclut notamment le BMW iX rafraîchi pour le millésime 2026, le Cadillac Lyriq et sa version de performance Lyriq-V, le Jeep Wagoneer S, le Mercedes-Benz EQE VUS, le Tesla Model X, le VinFast VF 9 et le Volvo EX90.
Le Polestar 3 est équipé de deux moteurs électriques, développant 489 chevaux et un couple de 620 livres-pied. Tout ce muscle est acheminé aux quatre roues et, selon le constructeur, le sprint de 0 à 100 km/h s’accomplit en 5,0 secondes. En ajoutant le Groupe Performance, on obtient plutôt 517 chevaux et 671 livres-pied, retranchant 0,3 seconde au 0-100 km/h. La capacité de remorquage s’élève à 1 588 kilogrammes ou 3 500 livres, dans la moyenne parmi les utilitaires électriques intermédiaires.
Grâce à un bloc-batteries de 111 kWh, le Polestar 3 2025 affiche une autonome maximale de 506 kilomètres sur une pleine charge, bien qu’en optant pour le Groupe Performance à 7 200 $, l’autonomie estimée chute à 449 km. Le chargeur intégré permet une vitesse de 11 kW sur une borne de niveau 2, alors que la vitesse maximale permise sur une borne rapide est de 250 kW. Et pour ceux qui se le demandent, une pompe à chaleur est incluse de série afin de maximiser l’efficacité énergétique en hiver. Voici les cotes :
| Modèle | Ville/route/mixte (Le/100 km) | Ville/route/mixte (kWh/100 km) | Autonomie (km) |
| Deux moteurs (roues de 21 pouces) | 2,6 / 2,8 / 2,7 | 22,8 / 25,1 / 23,8 | 507 |
| Deux moteurs (roues de 20 pouces) | 2,6 / 2,9 / 2,7 | 23,6 / 25,5 / 24,2 | 499 |
| Deux moteurs (roues de 22 pouces) | 2,8 / 3,1 / 2,9 | 24,9 / 27,3 / 26,1 | 462 |
| Deux moteurs avec Groupe Performance | 2,9 / 3,2 / 3,1 | 25,9 / 28,7 / 27,2 | 449 |
Lors de notre essai du Polestar 3 muni des roues de 21 pouces, mais pas du Groupe Performance, nous avons observé une moyenne de consommation de 22,4 kWh/100 km. Un bon résultat dans l’ensemble. Quant à l’autonomie, il se situe dans la moyenne du segment, surpassée toutefois par celle du BMW iX dans sa déclinaison de base. Le Tesla Model X est moins énergivore également.
Bien que le P3 excelle au chapitre des accélérations en ligne droite, il peut aussi tenir la route et s’immobiliser en conséquence. Des roues de 20 pouces, chaussées de pneus arrière plus larges que ceux d’en avant, sont montées de série, alors que les jantes de 21 et de 22 pouces sont livrables. Des freins de performance Brembo figurent également sur chaque unité sortie de l’usine en Chine. L’essieu arrière obtient la vectorisation du couple, et trois réglages de fermeté de la servodirection sont disponibles, tout comme la suspension pneumatique, également de série. Le Groupe Performance raffermit davantage la suspension et ajoute des pneus Pirelli P Zero conçus spécifiquement pour le véhicule.
Et malgré les performances et le comportement routier du véhicule, de même que les pneumatiques à flancs minces, la qualité de roulement n’est pas sacrifiée pour autant. Le P3 absorbe la majorité des imperfections de la route sans brasser ses occupants.
Subjectivement, on aime l’apparence du Polestar 3. Son design extérieur athlétique dénonce bien ses prétentions sportives, alors que l’habitacle crie au style minimaliste scandinave, qui n’est guère surprenant, puisque Polestar et la marque suédoise Volvo font toutes les deux partie du constructeur chinois Geely.
En parlant de l’habitacle, Polestar ne semble pas vouloir partager les dimensions de celui-ci, du moins, pour les passagers. Toutefois, à l’avant, l’espace est convenable, alors que les places arrière proposent un grand dégagement pour les jambes. Hélas, les coussins arrière sont fixés près du sol, et l’on se trouve donc assis avec les genoux bien hauts, loin d’être la posture la plus confortable pour les longs voyages sur la route. De plus, la ligne de toit est basse et les seuils de portes sont élevés, et l’on doit faire attention de ne pas se cogner le melon ou de trébucher en montant à bord. On exagère un peu, mais l’on doit le souligner.
L’aire de chargement n’est pas la plus volumineuse du segment, mais au moins le Groupe Plus ajoute un plancher du coffre modulaire, permettant d’empêcher l’épicerie de tomber et de rouler partout, et des crochets pour les sacs y sont intégrés aussi.
Si le design nous plaît, cette approche minimaliste est également drôlement frustrante. Pour régler la position des rétroviseurs extérieurs et de la colonne de direction, il faut creuser dans les menus sur l’écran tactile central. Impossible d’accomplir ces tâches en conduisant, trop distrayant. Même chose pour simplement ouvrir le coffre à gants.
De plus, le véhicule est muni de quatre fenêtres de portes, mais seulement deux commutateurs pour les ouvrir et les fermer, accompagné d’un bouton pour passer des vitres avant aux vitres arrière. Bref, trois boutons au lieu de quatre simplement pour accentuer le style minimaliste, c’est de la folie pure, puisque cela réduit la convivialité pour les utilisateurs et fait grimper notre niveau d’impatience. Nous sommes des humains avec des doigts et un cerveau facilement distrait, et nous avons besoin de commandes physiques faciles à manipuler, sans devoir les regarder.
L’équipement de série du Polestar 3 2025 inclut le toit vitré panoramique, l’éclairage extérieur à DEL, les essuie-glaces à capteur de pluie, le hayon électrique à mains libres, le garnissage des sièges en matériel PVC végétalien, les sièges avant à huit réglages électriques, les sièges avant chauffants, la fonction mémoire de position et de réglages de système pour six conducteurs, le climatiseur automatique à trois zones, l’instrumentation du conducteur numérique de neuf pouces, le système multimédia à écran tactile de 14,5 pouces avec interface Google built-in, l’intégration Apple CarPlay sans fil, les services connectés avec période d’essai de trois ans et mises à jour par internet, la clé numérique, la chaîne audio à 10 haut-parleurs, le système de caméras à 360 degrés et la suite habituelle d’aides à la conduite sécuritaire.
Une foule d’ensembles d’options sont disponibles également. Le Groupe Plus à 7 200 $ ajoute l’éclairage extérieur animé, les phares adaptatifs en virage, l’affichage à tête haute, la chaîne Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs avec technologie Dolby Atmos, l’atténuation active du bruit, les portes à fermeture adoucie, la colonne de direction à réglage électrique, la filtration avancée de l’air dans l’habitacle, le pare-brise à enduit infrarouge, les sièges arrière chauffants, le volant chauffant, le dégivrage des lames d’essuie-glace et le plancher de chargement modulaire.
Aussi, l’option Nappa à 7 000 $ ajoute la fonction de massage et la ventilation aux sièges avant, les boiseries en frêne noir et, bien sûr, le revêtement des sièges en cuir nappa. Le Groupe Pro à 2 600 $ apporte les roues de 21 pouces et les bandes décoratives dorées sur les ceintures de sécurité. La sellerie en laine, ou en vinyle végétalien avec insertions de polyester recyclé, de même que l’attelage de remorquage rétractable, sont optionnels également.
Au Canada, le Polestar 3 2025 se vend entre 98 900 $ et 122 200 $, y compris les frais de transport et de préparation et la taxe du climatiseur de 100 $, mais pas la taxe de luxe canadienne. Notre véhicule à l’essai était équipé de l’ensemble Plus, de la peinture Midnight à 1 600 $ et des roues Plus de 21 pouces à 1 500 $, pour un total de 109 000 $.
Avec un prix de départ de 100 000 $, le P3 n’est pas une aubaine. Les consommateurs à la recherche d’un véhicule électrique dans ce segment voudraient peut-être un modèle arborant un écusson plus prestigieux, alors que celui de Polestar est plutôt anonyme. Du moins, pour l’instant. Et, compte tenu du prix, on s’attendrait à obtenir un volant chauffant, des sièges arrière chauffants et un dégivreur d’essuie-glaces en équipement de série. Eh bien non, ces caractéristiques font partie d’un groupe d’options à 7 200 $, et rendu là, la taxe de luxe canadienne s’applique, alors ajoutons un autre 10 % à la somme dépassant le cap des 100 000 $.
Écolo, le Polestar 3 2025? Automatiquement, puisqu’il s’agit d’un véhicule électrique et sa consommation d’énergie est similaire à celle de ses rivaux. Le Tesla Model X affiche une meilleure efficacité énergétique, mais coûte sensiblement plus cher. Le BMX iX est tout aussi performant et dégage cette aura de prestige faisant possiblement partie des critères d’achat des consommateurs, alors que le Cadillac Lyriq est plus abordable et sa version Lyriq-V est beaucoup plus rapide.
Au final, le Polestar 3 brille pour ses performances et son design, mais peut s’avérer un véhicule moins bien apprécié dans la conduite de tous les jours pour les gens qui ne sont pas habiles à manipuler des écrans, ou qui les détestent tout simplement.
Polestar 3 2025 vs. la concurrence
| Caractéristiques | |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|---|
| Polestar 3 2025 | BMW iX 2026 | Cadillac Lyriq 2026 | Mercedes-Benz EQE VUS 2025 | Tesla Model X 2025 | |
| Prix tout inclus avant la taxe de luxe du Canada | 98 900 $ à 122 2007nbsp;$ | 93 115 $ à 150 715 $ | 73 798 $ à 112 918 $ | 99 690 $ à 171 190 $ | 152 590 $ à 198 040 $ |
| Motorisations | - Deux moteurs avec rouage intégral | - Un moteur avec rouage à propulsion - Deux moteurs avec rouage intégral | - Un moteur avec rouage à propulsion - Deux moteurs avec rouage intégral | - Deux moteurs avec rouage intégral | - Deux moteurs avec rouage intégral - Trois moteurs avec rouage intégral |
| Puissance (ch) | 489 à 517 | 402 à 650 | 365 à 615 | 288 à 617 | 670 à 1 020 |
| Couple (lb-pi) | 620 à 671 | 516 à 811 | 325 à 650 | 564 à 701 | 713 à 1 050 |
| 0-100 km/h (secondes) | 4,7 à 5,0 | 3,7 à 5,0 | 3,3 à 5,8 | 3,7 à 6,6 | 2,6 à 3,9 |
| Efficacité énergétique mixte (Le/100 km) | 2,7 à 3,1 | 2,4 à 3,1 | 2,6 à 3,0 | 2,9 à 3,2 | 2,5 à 2,8 |
| Efficacité énergétique mixte (kWh/100 km) | 23,8 à 27,2 | 21,6 à 27,8 | 22,9 à 26,3 | 26,1 à 28,3 | 21,3 à 23,7 |
| Autonomie (km) | 449 à 507 | 449 à 586 | 459 à 525 | 370 à 425 | 473 à 529 |
| Empattement (mm) | 2 985 | 3 000 | 3 094 | 3 030 | 2 965 |
| Longueur (mm) | 4 900 | 4 966 | 4 996 à 5 001 | 4 863 à 4 879 | 5 057 |
| Largeur (mm) | 1 968 | 1 971 | 1 976 | 1 918 à 1 931 | 1 999 |
| Hauteur (mm) | 1 614 | 1 720 | 1 627 à 1 634 | 1 672 à 1 685 | 1 680 |
| Dégagement pour la tête 1re/2e/3e (mm) | ND | 1 054 à 1 067 / 1 006 à 1 011 / - | 980 / 958 / - | 1 058 / 1 001 à 1 003 / - | 1 059 / 1 040 à 1 042 / 944 |
| Dégagement pour les jambes 1re/2e/3e (mm) | ND | 1 021 / 988 / - | 1 125 / 1 006 / - | 1 031 / 1 031 / - | 1 046 / 983 à 1 012 / 756 à 819 |
| Volume de chargement derrière 3e/2e/1re (L) | - / 597 / 1 411 | - / 1 005 / 2 206 | - / 793 / 1 722 | - / 520 / 1 675 | 425 / 935 à 1 050 / 2 497 à 2 614 |
| Capacité de remorquage maximale (kg) | 1 588 | 1 588 | 1 588 | 1 600 | 2 268 |
