Le Nissan Murano 2025, redessiné et réimaginé, propose une expérience plus relaxante à bord et beaucoup d’équipement pour le prix. Toutefois, il n’y a rien de sportif à propos de ce véhicule – ce qui n’est pas nécessairement une mauvaise chose.
Le segment des utilitaires intermédiaires à deux rangées de sièges n’est pas aussi bien garni qu’auparavant, alors que certains modèles sont désormais munis d’une troisième rangée, alors que d’autres ont carrément été retirés du marché. Le Nissan Murano 2025 introduit une toute nouvelle quatrième génération arborant toujours un design distinct, tout en recevant une foule d’améliorations.
Faisant ses débuts pour le millésime 2003, la première génération du Murano figurait parmi les tout premiers véhicules multisegments sur le marché, c’est-à-dire un utilitaire basé sur une architecture de voiture. Elle se démarquait par son style rondelet, sa convivialité et son habitacle spacieux, ce dernier n’était pas limité par la présence d’un châssis en échelle. Les deuxième et troisième générations ont copié cette formule lorsqu’elles ont été introduites pour les années-modèles 2009 et 2015, respectivement.
La quatrième génération du Murano repose sur la même plateforme que sa devancière, mais modifiée, avec un empattement légèrement plus long. Le multisegment est également plus long hors tout et sa ligne de toit se retrouve sensiblement à la même hauteur, mais le véhicule est notablement plus large. L’espace pour les jambes à l’avant est en hausse, celui pour les jambes à l’arrière est en baisse, mais le dégagement pour les épaules et les hanches a été bonifié pour rehausser le confort des occupants. Le volume de chargement chute un peu, passant à 932 litres avec les dossiers arrière en place, et 1 798 litres avec les dossiers rabattus. La capacité de remorquage demeure inchangée à 680 kilogrammes ou 1 500 livres.
La concurrence dans le segment des multisegments intermédiaires comprend le Chevrolet Blazer, le Honda Passport, le Hyundai Santa Fe, le Kia Sorento, le Mazda CX-70, le Subaru Outback, le Toyota Crown Signia et le Volkswagen Atlas Cross Sport. On peut aussi considérer les véhicules électriques comme le Chevrolet Blazer EV, le Honda Prologue, le Hyundai IONIQ 5, le Kia EV6, le Nissan Ariya, le nouveau Subaru Trailseeker, le nouveau Toyota bZ Woodland et le Volkswagen ID.4.
Trois déclinaisons du Nissan Murano 2025 sont disponibles au Canada, soit SV, SL et Platine, toutes équipées d’un rouage intégral. Sous le capot se trouve un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, développant 241 chevaux et un couple de 260 livres-pied, géré par une boîte automatique à neuf rapports.
Cette motorisation remplace l’ancien V6 atmosphérique de 3,5 litres et la boîte automatique à variation continue, un duo produisant 260 chevaux et 240 livres-pied. On troque donc le raffinement et la douceur pour une meilleure économie de carburant, moins d’émissions polluantes, et la plus grande fiabilité perçue d’une automatique traditionnelle au lieu de la boîte CVT de la marque ayant connu des problèmes de durabilité par le passé. Les cotes de consommation ville/route/mixte s’élèvent à 10,6 / 8,6 / 9,7 L/100 km, avec une amélioration particulière en conduite urbaine par rapport au moteur V6 sortant. Lors de notre essai du Murano Platine, nous avons observé une moyenne tout à fait convenable de 9,2 L/100 km.
Il faut dire que ce bloc de 2,0 litres, baptisé VC-Turbo, intègre une technologie de compression variable un peu complexe, conçu pour améliorer les performances sur demande, et pour réduire la consommation en conduite plus relaxe. Bien que le nouveau Murano ne soit pas sous-motorisé ni gourmand, ce moteur ne se démarque pas pour ces deux attributs. Évidemment, un moteur à quatre cylindres est habituellement moins doux qu’un six cylindres, et c’est le cas ici aussi.
L’équipement de série comprend les jantes en alliage de 20 pouces, le sonar de stationnement avant et arrière, le hayon à commande électrique, les gicleurs de lave-glace chauffants, l’éclairage extérieur à DEL, la clé intelligente avec démarrage à distance, les sièges en similicuir, les sièges avant chauffants avec 10 réglages électriques pour le conducteur et six pour le passager avant, le volant chauffant, l’instrumentation numérique de 12,3 pouces pour le conducteur, le système multimédia à écran tactile de 12,3 pouces avec interface Google built-in, la recharge de téléphones par induction, l’atténuation active du bruit dans l’habitacle et le climatiseur automatique à deux zones. L’habituelle suite d’aides à la conduite sécuritaire est incluse également, comme le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons, la prévention de sortie de voie, la surveillance des angles morts et les feux de route automatiques.
La version SL ajoute un système de caméras à 360 degrés avec vue transparente du capot, une conduite semi-autonome ProPILOT Assist 1.1, un pare-brise chauffant, un toit ouvrant panoramique, une mémoire de position pour le conducteur, des sièges arrière chauffants, un éclairage d’ambiance à 64 couleurs, et les services connectés NissanConnect avec abonnement de trois ans. Entre-temps, la version Platine au sommet de la gamme profite aussi de roues de 21 pouces, d’un hayon électrique à mains libres, des pare-soleil aux portes arrière, des essuie-glaces à capteur de pluie, des rétroviseurs à rabattable électrique, une colonne de direction à réglage électrique, des sièges en cuir semi-aniline, des sièges avant à 12 réglages électriques avec ventilation et fonction de massage, un affichage à tête haute et un éclairage d’ambiance plus complet.
Sauf exception du moteur, le Murano s’est amélioré au chapitre du raffinement et du luxe. Plus que jamais, il agit comme un entre-deux, offrant un habitacle cossu et des caractéristiques haut de gamme, mais à prix concurrentiel. On retrouve très peu de mesures de coupures dans le budget, alors que même le capot est soutenu par les amortisseurs au lieu d’une vulgaire tige de support. Un détail, nous direz-vous, mais un détail tout de même apprécié.
Le Nissan est convivial, agrémentant les voyages sur route avec beaucoup de points de rangement à l’avant. Les occupants à l’arrière obtiennent un bon dégagement aussi, bien que l’angle de leurs dossiers ne soit pas inclinable. L’habitacle bien insonorisé permet également aux occupants d’entretenir une conversation sans devoir crier un après l’autre.
La qualité de roulement mérite des éloges, mais, en certaines situations de conduite urbaine, les imperfections de la route seront ressenties. C’est surtout le cas en tournant sur des intersections tout en frappant un nid-de-poule ou une crevasse, envoyant une bonne secousse jusqu’à la tête des occupants. Ce n’est pas résolument désagréable, et le Murano n’est assurément pas le seul utilitaire devant composer avec ce trait, mais c’est un peu fatigant à l’occasion.
Le nouveau système multimédia représente un grand pas en avant. Outre l’interface Google résolument plus moderne que l’ancien système de Nissan, on retrouve une rangée de boutons à l’écran accédant aux menus principaux, afin de faciliter l’utilisation. Bon, l’écran dans l’ancien Murano était flanqué de boutons physiques pour accomplir la même tâche, mais, en général, le nouveau système offre une meilleure expérience utilisateur que l’ancien.
Enfin, les commandes de climatisation à touches électrostatiques sur la planche de bord ajoutent à l’apparence épurée. Toutefois, elles sont distrayantes à utiliser par rapport à des boutons physiques ou des rhéostats lorsque l’on veut régler la température de l’habitacle en conduisant. Une fois de plus, la forme prend le dessus sur la fonctionnalité, et les constructeurs devront commencer à dessiner ces interfaces pour être plus faciles à utiliser dans un véhicule en mouvement.
Au Canada, le Nissan Murano coûte entre 49 599 $ et 58 199 $, incluant les frais de transport et de préparation, la taxe du climatiseur de 100 $ et les frais de concessionnaire de 621 $.
Alors, le Nissan Murano 2025 est-il un véhicule écolo? Oui, mais ça pourrait être mieux. Faute de solutions hybrides, le moteur turbo propose des performances similaires à celles de l’ancien V6, mais avec une consommation légèrement réduite. Certains rivaux sont toutefois disponibles avec des motorisations hybrides moins énergivores affichant une puissance similaire, comme le Santa Fe, le Sorento et le Crown Signia.
Un problème potentiel, pour l’instant, c’est sa disponibilité. Nissan Canada a limité le nombre d’unités importées au Canada, alors que le véhicule est construit aux États-Unis et des frais de douanes s’appliquent. Avec trop peu d’unités offertes au public chez les concessionnaires, les rabais seront difficilement négociables, et on risque d’avoir un choix limité de couleurs et de déclinaisons.
Sinon, l’équilibre entre confort, qualité de roulement et espace intérieur permet au Murano de plaire aux consommateurs d’utilitaires intermédiaires ne voulant pas d’un véhicule à l’apparence robuste, avec ou sans de véritables habiletés hors route. On aimerait toutefois une aire de chargement plus volumineuse, et l’on s’ennuiera de la sonorité et de la douceur du moteur V6.
| Caractéristiques | |  |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Nissan Murano 2025 | Chevrolet Blazer 2025 | Honda Passport 2026 | Hyundai Santa Fe 2025 | Kia Sorento 2025 | Subaru Outback 2026 | |
| Échelle de prix tout frais inclus | 49 599 $ à 58 199 $ | 47 098 $ à 56 798 $ | 60 090 $ à 64 840 $ | 45 448 $ à 57 798 $ | 41 794 $ à 63 064 $ | 43 815 $ à 54 115 $ |
| Moteurs | - L4 turbo 2,0 L | - L4 turbo 2,0 L - V6 3,6 L | - V6 3,5 L | - L4 turbo 1,6 L hybride - L4 turbo 2,5 L | - L4 2,5 L - L4 turbo 2,5 L - L4 turbo 1,6 L hybride - L4 turbo 1,6 L hybride rechargeable | - F4 2,5 L - F4 turbo 2,4 L |
| Puissance (hp) | 241 | 228 à 308 | 285 | 231 à 277 | 191 à 281 | 180 à 260 |
| Couple (lb-pi) | 260 | 258 à 270 | 262 | 271 à 311 | 195 à 311 | 178 à 277 |
| Consommation mixte (L/100 km) | 9,7 | 9,9 à 11,2 | 11,4 | 6,9 à 10,8 | 7,0 à 10,3 | 8,5 à 10,2 |
| Empattement (mm) | 2 825 | 2 863 | 2 885 | 2 815 | 2 815 | 2 745 |
| Longueur (mm) | 4 901 | 4 874 | 4 864 | 4 830 | 4 815 | 4 870 |
| Largeur (mm) | 1 981 | 1 948 | 2 019 | 1 900 | 1 900 | 1 880 |
| Hauteur (mm) | 1 724 | 1 702 | 1 857 | 1 770 à 1 795 | 1 700 | 1 715 |
| Dégagement pour la tête 1re/2e/3e rangées (mm) | 1 000 à 1 043 / 962 à 1 008 / - | 965 à 1 011 / 935 à 980 / - | 994 / 1 007 / - | 1 020 à 1 045 / 1 007 à 1 030 / 958 | 1 024 / 994 / 935 | 1 020 / 1 029 / - |
| Dégagement pour les jambes 1re/2e/3e rangées (mm) | 1 124 / 922 / - | 1 041 / 1 006 / - | 1 043 / 1 039 / - | 1 052 / 1 075 / 761 | 1 052 / 1 060 / 752 | 1 093 / 1 004 / - |
| Volume de chargement derrière 3e/2e/1re rangées (L) | - / 932 / 1 798 / | - / 864 / 1 818 | - / 1 246 / 2 356 | 413 / 1 148 / 2 267 | 357 / 1 090 à 1 274 / 2 139 | - / 980 / 2 280 |
| Capacité de remorquage maximale (kg) | 680 | 2 041 | 2 268 | 2 041 | 907 | 1 588 |
