Même légende cubique, même présence imposante, même prix absurde, toujours bourré de talents hors route, désormais avec quatre moteurs, une grosse batterie et une autonomie franchement médiocre.
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Le G-Wagen électrique conserve son allure iconique, ses capacités outrageuses et son charme imposant, malgré une autonomie sérieusement compromise.
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Les quatre moteurs livrent des accélérations époustouflantes et des astuces hors route ingénieuses, mais l’efficacité est loin d’être acceptable.
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À près de 250 000 $, ce G électrique se justifie d’abord émotionnellement, financièrement peut-être beaucoup plus tard sur le marché de l’occasion.
Je ne mentirai pas : j’ai eu une quantité alarmante de plaisir à lancer le Mercedes-Benz G580 avec technologie EQ 2025 dans la neige profonde. D’une certaine façon, c’est tout l’intérêt de cet engin. Le plus récent Classe G est peut-être électrique, peut-être doté de quatre moteurs, peut-être costumé de l’image de marque EQ, mais la première chose qu’il fait est de vous rappeler qu’il demeure, sans le moindre doute, un G-Wagen.
La forme de la chose
La silhouette du G demeure l’une des plus reconnaissables du monde automobile. Elle n’essaie pas d’être aérodynamique, n’essaie pas d’être futuriste, n’essaie pas de se réinventer pour l’ère des véhicules électriques. Il ressemble à un G parce qu’il sait parfaitement qu’il n’a aucune raison d’être autre chose.
Et les gens continuent de le remarquer malgré un âge qui approche les 50 ans. C’est peut-être l’élément le plus révélateur. Mes voisins, qui sont devenus complètement insensibles à tous les véhicules de presse qui se retrouvent dans mon entrée, ont porté attention à celui-ci. À la sortie de l’école ? Les gens l’ont remarqué. Mes enfants ? Ils l’ont adoré. Le G580 possède cette qualité rare que les VUS de luxe modernes ratent souvent : une véritable présence.
Mercedes n’est pas non plus allé gâcher la formule. Sous tout le discours autour d’EQ se cache toujours un véritable VUS à châssis sur cadre avec une crédibilité hors route bien réelle. La batterie est intégrée dans le châssis en échelle, et puisque cet engin utilise quatre moteurs électriques individuels, un par roue, il peut accomplir des choses qu’un véhicule tout-terrain conventionnel ne peut tout simplement pas faire. La vectorisation du couple est immédiate et précise, et il y a même une gamme basse, ce qui en fait essentiellement un véhicule électrique à deux rapports capable de grimper presque n’importe quoi. Et puis il y a la capacité de réaliser ce tour de fête aussi ridicule que brillant : le G-Turn.
Donc oui, comme véhicule électrique, il est inhabituel. Comme Classe G, il est parfaitement logique.
Gros, rapide et confortable
Sur la route, le G580 se porte mieux ce que quelque chose d’aussi haut, lourd et carrément carré a le droit d’être. La puissance est solide à 579 chevaux et 859 lb-pi de couple, ce qui suffit pour propulser cette brique d’environ 6 800 livres jusqu’à 100 km/h en 4,7 secondes. C’est évidemment absurde, et seulement quelques dixièmes plus lent qu’un AMG G63. La puissance est livrée de manière immédiate, fluide et franchement divertissante.
Ce qui m’a davantage surpris, c’est le confort de roulement. Avec des amortisseurs adaptatifs, une suspension avant à double triangulation et un essieu arrière rigide, le G580 parvient à être posé et confortable d’une manière qui ne semble pas totalement logique derrière le volant. Vous êtes assis ridiculement haut, le pare-brise est droit comme une vitrine, et pourtant l’ensemble demeure stable et rassurant. Il existe une étrange déconnexion entre ce que vos yeux vous disent et ce que le châssis fait réellement. Il devrait être encombrant. Il ne l’est pas, du moins pas autant qu’on pourrait le croire.
Beaucoup de technologie, mais pas beaucoup d’espace
À l’intérieur, c’est du Mercedes moderne classique avec un peu de théâtre spécifique au G-Wagen. Mon véhicule d’essai était une Edition One, qui ajoute des garnitures noires, de la fibre de carbone teintée de bleu, du cuir Nappa argent et noir, des ceintures de sécurité argentées, des sièges avant multicontours et suffisamment de fonctions de massage, de chauffage et de ventilation pour vous faire oublier combien cette chose coûte pendant au moins cinq minutes. L’habitacle est simple selon les standards du luxe contemporain, mais il dégage une élégance sous-jacente. Le systèem MBUX demeure facile à utiliser, les écrans de 12,3 pouces sont familiers, et la visibilité est meilleure que ce que l’on pourrait croire grâce au pare-brise pratiquement vertical et à la position de conduite dominante.
Tout n’est pas parfait. Les ouvertures de portes sont étroites. Les marchepieds rendent l’entrée et la sortie maladroites. L’espace aux places arrière est plus restreint qu’il ne devrait l’être dans quelque chose d’aussi cher et imposant. L’aire de chargement est utilisable, mais pas particulièrement généreuse, et la porte arrière articulée latéralement est très lourde. Charmant ? Oui. Pratique ? Beaucoup moins.
Un véhicule électrique pour le simple fait d’être électrique
Et c’est ici que le problème apparaît. En fait, l’énorme, évident et incontournable problème : le G580 n’est pas un véhicule électrique convaincant.
Sur papier, la batterie de 122 kWh, dont environ 116 kWh sont utilisables, permet une autonomie estimée d’environ 375 km. Dans le monde réel, durant mon essai hivernal, on en était très loin. J’ai observé une autonomie indiquée d’environ 220 à 225 km avec une batterie presque pleine. La consommation oscillait entre 40 et 50 kWh/100 km selon les conditions, ce qui est franchement terrible. Lors d’un trajet mixte d’environ 100 km, j’ai fini par devoir m’arrêter à une borne de recharge rapide (180 kW), puisque mon niveau de charge était tombé sous 20 %. Même dans ce cas, la performance de recharge a déçu : malgré un sommet théorique de 200 kW, je n’ai réussi à obtenir qu’environ 80 kW avec le préconditionnement réglé en mode automatique.
Cela transforme la possession de ce véhicule en une sorte de farce. Un VE de près d’un quart de million de dollars avec une autonomie hivernale utilisable aussi faible n’est pas simplement compromis, il devient carrément peu pratique d’une manière qui semble totalement en décalage avec l’emblème, le prix et la mission.
À surveiller
La grande question concerne la valeur à long terme. Le Classe G à essence est réputé pour conserver une forte valeur de revente, mais celui-ci pourrait ne pas suivre la même trajectoire. Les véhicules électriques de luxe coûteux subissent déjà une dépréciation marquée, et la faible autonomie réelle du G580 ne l’aidera pas. Les performances de recharge pourraient aussi frustrer les propriétaires qui s’attendent à mieux d’un Mercedes porte-étendard. Cela dit, les exemplaires d’occasion dans quelques années pourraient devenir très tentants si les valeurs chutent suffisamment.
Verdict
Et pourtant, malgré tout les « incovénients », j’adhère complètement. Le G580 avec technologie EQ n’est pas spécial parce qu’il est électrique. Il est spécial parce qu’il demeure d’abord et avant tout un Classe G. Il possède du caractère, des capacités, une attitude et même un certain humour d’une manière que presque rien d’autre n’offre. Il est profondément imparfait comme véhicule électrique, mais profondément captivant comme objet. Il n’existe pas vraiment de concurrence, parce que rien d’autre ne combine cette silhouette, cette image, cet arsenal hors route et autant de spectacle.
Est-ce que j’en achèterais un neuf ? Absolument pas. Est-ce que j’ai apprécié presque chaque seconde derrière le volant ? À peu près, oui.
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|---|---|---|---|
| Modèle | Mercedes-Benz G580 with EQ Technology | Cadillac IQ Premium Sport | Porsche Cayenne Turbo Electric |
| Prix de baSE | 206 000$ (2025) | 181 150$ | 201 000$ |
| Moteurs (nombre) | 4 | 2 | 2 |
| Puissance (hp) | 579 | 750 | 1,139 |
| Couple (lb-pi) | 879 | 785 | 1,106 |
| Batterie (kWh) | 116 | 205 | 113 |
| Autonomie estimée (km) | 385 | 748 | 550 |
| Recharge niveau 2 Max (kW) | 11 | 19,2 | 11 |
| Recharge niveau 3 Max (kW) | 200 | 350 | 390 |
| 0-100 km/h (sec) | 4,7 | 4,7 | 2,5 |
| Volume coffre (L) | 620 / 1 990 | 668 / 1 957 | 747 / 1 554 |
| Poids (kg) | 3 085 | 4 130 | 2 658 |
