Les véhicules électriques (VÉ) chinois arrivent au Canada en 2027, avec des modèles plus abordables. Leur avantage commence à l’usine. Selon AlixPartners, un VÉ coûte environ 20 000 $ US à produire en Chine, contre environ 31 000 $ US pour un équivalent européen. L’écart atteint donc environ 11 000 $ US. Dans l’article d’aujourd’hui, nous allons voir que la main-d’œuvre bon marché n’explique pas tout, et que la politique industrielle a joué un rôle clé.
- Depuis le 1er mars 2026, le Canada permet d’importer 49 000 VÉ assemblés en Chine la première année, au tarif douanier le plus bas, soit 6,1 %.
- En 2024, la Chine raffinait environ 70 % des produits chimiques du lithium, 78 % du cobalt et plus de 95 % du graphite de batterie, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
- La même année, elle a fabriqué 80 % des cellules de batterie du monde.
Une porte qui s’ouvre au Canada
La surtaxe canadienne de 100 % est abrogée depuis le 1er mars 2026. Elle cède la place à un contingent de 49 000 véhicules la première année, qui augmente ensuite de 6,5 % par année. Sans permis, l’importation reste interdite. Geely Auto a d’ailleurs annoncé cet automne, à Toronto, ses premiers véhicules canadiens pour 2027.
Dongfeng a aussi montré des modèles à Montréal cet été. Son distributeur canadien vise le Box et le Vigo à moins de 35 000 $ CA. Omoda et Jaecoo, deux marques de Chery, ont ouvert un site canadien qui annonce une arrivée à la fin de 2026, sans modèle ni prix.
La main-d’œuvre, oui, mais pas seulement
J’ai préparé un tableau ci-dessous qui compare les principaux coûts de production d’un VÉ en Chine, en Europe et en Amérique du Nord. L’Amérique du Nord y figure sous le nom de l’Accord Canada-États-Unis-Mexique (ACEUM), toujours en vigueur malgré les soubresauts de la politique de nos voisins du Sud.
Le cabinet Oliver Wyman a mesuré le coût de main-d’œuvre par véhicule dans plus de 250 usines. Les constructeurs chinois dépensent 585 $ US par auto, contre 1 341 $ US aux États-Unis et 3 307 $ US en Allemagne. Le Mexique, lui, descend à environ 305 $ US, sous la Chine. Le salaire n’explique donc pas tout. Une auto électrique, c’est d’abord une batterie.
Une grappe convertie à l’électrique
C’est comme une boulangerie installée à côté du moulin, du champ de blé et du fournisseur de fours. Chaque ingrédient arrive vite, pas cher et sans intermédiaire. C’est la situation de l’industrie automobile chinoise.
Tout commence par le raffinage. On parle souvent de terres rares, mais l’AIE suit en fait quatre matières, soit le lithium, le cobalt, le graphite et les terres rares. En 2024, la Chine raffinait environ 70 % des produits chimiques du lithium et 78 % du cobalt. Pour le graphite de batterie et les terres rares, sa part dépassait 95 %. Ces terres rares servent surtout aux aimants des moteurs électriques, pas à la batterie elle-même.
Viennent ensuite les cellules, dont la Chine a fabriqué 80 % de la production mondiale en 2024, selon l’AIE. L’avantage se voit dans le prix. BloombergNEF mesure un bloc batterie moyen à 84 $ US le kWh en Chine en 2025. L’Amérique du Nord paie environ 121 $ US le kWh, soit 44 % de plus, et l’Europe environ 131 $ US, soit 56 % de plus.
L’expertise accumulée
Le volume crée le savoir-faire. Selon l’AIE, la moitié de l’écart de coût des cellules entre l’Europe et la Chine vient de l’efficacité de fabrication et de l’automatisation. Un autre 30 % tient à l’accès à des composants peu chers. L’AIE cite aussi une main-d’œuvre qualifiée.
Les constructeurs chinois font aussi beaucoup eux-mêmes. Rhodium Group, un groupe de recherche indépendant, cite une étude d’UBS selon laquelle 75 % de la BYD Seal est produite à l’interne. C’est 46 % pour la Tesla Model 3 et 35 % pour la Volkswagen ID.3.
L’État a donné le coup de volant
Le Center for Strategic and International Studies (CSIS) évalue le soutien public chinois au VÉ à 230,9 milliards de dollars US de 2009 à 2023. Les remises à l’achat et l’exemption de la taxe de vente de 10 % en forment l’essentiel. Ce soutien a créé le volume. Par véhicule, il est passé de 13 860 $ US en 2018 à environ 4 600 $ US en 2023.
À l’usine, l’effet direct est plus modeste. Selon Rhodium Group, les subventions directes expliquent environ 5 % de l’avantage de BYD sur Tesla. L’intégration et les frais généraux en expliquent au moins les trois quarts.
L’Europe bâtit, mais à gros prix
L’Europe se construit une grappe industrielle de batteries, et c’est une bonne nouvelle. Mais elle part de loin. Selon l’AIE, ses cellules coûtent environ 91 $ US le kWh, contre 54 $ US en Chine. Ses grands industriels paient l’électricité 107 $ US le mégawattheure (MWh) en 2025, contre 68 $ US en Chine.
L’énergie nécessaire pour fabriquer un petit VUS électrique type, que l’AIE modélise avec une batterie de 75 kWh et un moteur de 150 kW, y coûte 1 010 $ US, contre 700 $ US en Chine. Sa main-d’œuvre est aussi la plus chère. Au total, l’AIE estime que ce VUS type coûte 9 530 $ US de plus à fabriquer en Allemagne qu’en Chine. L’écart est de 7 880 $ US aux États-Unis.
L’Amérique du Nord, deux modèles
En 2024, la production de VÉ a reculé aux États-Unis, mais doublé au Mexique, selon l’AIE. Environ 70 % de la production mexicaine venait de constructeurs américains.
Tesla, le plus gros joueur nord-américain, mise sur l’intégration. L’entreprise fabrique ses blocs batteries, produit ses propres cellules 4680 au Texas et démarre une raffinerie de lithium. Selon son rapport annuel, elle achète pourtant encore une bonne part de ses cellules à Panasonic et au chinois CATL.
GM, lui, fabrique ses cellules chez Ultium Cells, une coentreprise à parts égales avec LG Energy Solution, en Ohio et au Tennessee. Ces cellules sont produites aux coûts nord-américains. L’AIE dit seulement que les cellules sont plus de 20 % moins chères en Chine qu’aux États-Unis. Selon notre calcul, une cellule américaine coûte donc au moins 67,50 $ US le kWh.
Le Japon, la carte cachée
Le yen est faible. Il fallait en moyenne 149,6 yens pour un dollar américain en 2025, contre 106,8 en 2020, selon la Réserve fédérale. Une auto fabriquée au Japon et vendue en dollars devient donc plus compétitive. Selon le cabinet Oliver Wyman, les marques japonaises affichent 769 $ US de main-d’œuvre par véhicule.
Et la Corée du Sud? Patrie de Hyundai, de Kia et de LG Energy Solution, elle reste hors de cette comparaison. Pour le véhicule entier, aucune source ouverte ne donne un coût de fabrication comparable aux quelque 20 000 $ US qu’il en coûte en Chine.
Les hybrides de nouvelle génération de Honda commenceront à arriver en 2027, certains avec la traction intégrale électrique
Mot de la fin
Pour conclure, le coût plus bas des VÉ chinois tient à une addition d’avantages. Les matières sont raffinées sur place et les cellules, produites en masse. Le savoir-faire, l’intégration et une politique publique qui a créé le volume font le reste. L’avenir nous dira, au travers des 49 000 permis d’importation canadiens, combien de véhicules à prix défiant toute concurrence entreront au pays dans les prochains mois.
