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Les hybrides Toyota peuvent jouer dans la neige eux aussi

hybrides Toyota


  • Toyota propose neuf modèles à motorisation hybride pour le millésime 2021.

  • De ces neuf modèles, six d’entre eux sont équipés d’un rouage intégral.

  • Les derniers ajouts à cette gamme sont les Toyota Venza, Sienna et RAV4 Prime.


Grâce à une grande variété d’hybrides Toyota, le constructeur japonais propose une gamme parmi les moins énergivores de l’industrie depuis la dernière décennie. Malgré les évidentes économies à la pompe, est-ce que ces modèles électrifiés sont bien adaptés aux hivers canadiens?

La Toyota Prius est arrivée sur le marché en 2000, suivie quelques années plus tard par le Highlander hybride et la Camry hybride. Plus récemment, des variantes hybrides du Toyota RAV4 et de la Corolla se sont ajoutées, alors que la deuxième génération du Toyota Venza vient d’être introduite avec un système hybride comme seul choix de motorisation, tout comme la nouvelle Sienna de quatrième génération.

Le Toyota Highlander hybride est arrivé pour le millésime 2006, premier modèle de la marque à offrir à la fois un système hybride et une transmission intégrale. Le Toyota RAV4 hybride a emboîté le pas quelque dix ans plus tard, et il y a deux ans, la Prius AWD-e a été lancée. Les Venza et Sienna combinent également la propulsion hybride et intégrale, alors qu’un autre nouveau membre de la famille s’est ajouté récemment, soit le Toyota RAV4 Prime hybride rechargeable.

Tous ces modèles hybrides Toyota ont une chose en commun : les moteurs à combustion sont connectés aux roues avant, et des moteurs électriques alimentent les roues arrière. Ce dernier détail est important, puisqu’on élimine le besoin d’un lien mécanique entre les deux essieux. Autrement dit, il n’y a pas d’arbre de transmission connecté aux roues arrière. Pour démontrer à quel point ses véhicules hybrides à rouage intégral performent dans les conditions enneigées et glissantes, Toyota a invité les médias au Calabogie Motorsports Park en Ontario afin de participer à quelques exercices comparatifs.

Un premier test, qui était honnêtement plus amusant que scientifique, consistait d’une course d’accélération entre une Toyota Prius AWD-e et une Toyota 86 à propulsion. Ce sont 121 chevaux contre 205 dans cette confrontation, mais sur une surface enneigée et détrempée, le résultat était drôlement prévisible : la 86 a été ridiculisée par la Prius. Après la course, on a pu conduire les deux voitures autour d’une petite piste sinueuse afin d’évaluer leur comportement routier dans la neige, et la Prius s’est fort bien débrouillée à ce chapitre.

Pourtant, afin de proposer un rouage intégral à la Prius AWD-e, on a simplement installé un moteur électrique de sept chevaux sur le train arrière. Vous avez bien lu : 7 chevaux. Le moteur arrière produit également un couple de 40 livres-pied, et s’active de 0 à 10 km/h lors des décollages, mais aussi jusqu’à une vitesse de 70 km/h au besoin. Au-delà de cette vélocité, le petit moteur s’éteint puisqu’il n’est plus nécessaire, réduisant la consommation d’énergie. Le résultat, c’est une Prius marginalement moins écoénergétique que la variante à traction.

Ensuite, le même parcours, mais cette fois-ci, on oppose une Toyota Sienna 2021 à rouge intégral à une Toyota GR Supra. C’est 245 chevaux contre 382, 2 189 kilogrammes contre 1 542, mais l’issue de la course était prévisible. Grâce à sa transmission intégrale, la grosse Sienna a réussi son décollage sans trop de perte d’adhérence, alors que la Supra faisait du surplace, son système antipatinage empêchant les roues arrière de tourner frénétiquement. Même en décollant en deuxième vitesse à bord de la sportive à propulsion, rien à faire : la fourgonnette a facilement remporté le duel.

Et à l’instar de la Prius, la Sienna intégrale a bien su gérer son gabarit dans le parcours sinueux, même si l’on s’entend qu’elle n’a pas été conçue pour dévorer les routes de campagne. Son moteur électrique additionnel, situé sur le train arrière, développe 54 chevaux et un couple de 89 livres-pied, il ne compromet aucunement le volume de chargement ou la capacité de remorquage (1 588 kg), et l’économie d’essence diminue à peine avec le rouage intégral.

Avec un si grand choix de motorisations, le Toyota RAV4 2021 propose une version pour tout consommateur de multisegment compact. Lors de l’exercice le plus pertinent et révélateur de la journée, on a pu comparer un RAV4 à traction, un RAV4 TRD Off-Road, un RAV4 hybride et un RAV4 Prime sur des accélérations en ligne droite et un parcours en slalom – le tout sur une couche de neige assez épaisse.

Le RAV4 LE à roues motrices avant a fait ce qu’il a pu pour décoller, mais sans l’apport des roues arrière, il ne pouvait accélérer aussi rapidement pour suivre les trois autres variantes du multisegment, y compris les hybrides qui incluent le rouage intégral de série. Sans surprise, la version Prime avec ses 302 chevaux s’est avérée la plus rapide, bien qu’en activant son mode EV (100 % électrique), elle était plus lente, limitée à ses moteurs électriques de 179 chevaux (avant) et de 53 chevaux (arrière). Le RAV4 TRD Off-Road et le RAV4 hybride ont également bien performé en ligne droite dans la neige, les pneus tout terrain du TRD compensant pour sa puissance moindre – 203 chevaux contre 219 pour la version hybride. Cette dernière inclut un moteur électrique de 53 chevaux sur le train arrière, comme c’est le cas dans la version Prime hybride rechargeable.

Dans la portion en slalom, on a préféré le TRD Off-Road et son rouage mécanique pour son léger avantage au chapitre de l’agilité et de l’adhérence, mais franchement, le RAV4 hybride n’est pas très loin derrière, au point où sans cette comparaison côte à côte, on ne verra probablement pas la différence en conduite normale. Et les consommateurs non plus. Le RAV4 Prime n’était toutefois pas aussi habile, alors que son programme de stabilité électronique tentait de contrôler tant bien que mal le puissant système hybride, atténuant les mouvements latéraux et, par conséquent, l’accélération. Le RAV4 LE à traction s’est aussi débrouillé sans problème autour des cônes, avec un élan moins prononcé.

Le dernier exercice de la journée consistait à conduire les véhicules hybrides Toyota autour d’un parcours enneigé et boueux dans une carrière, y compris les Highlander hybride et Venza, en plus des modèles mentionnés plus haut, accompagnés d’un 4Runner TRD Pro et d’un RAV4 TRD Off-Road aux fins de comparaison. Le Venza emprunte la motorisation hybride de 219 chevaux du RAV4 hybride, alors que le Highlander partage son système hybride avec la Sienna, produisant 243 chevaux combinés dans cette application. Ce qui semblait un test pertinent au départ s’est avéré un parcours peu difficile, puisque même la Prius AWD-e a pu le boucler sans problème.

Au final, les transmissions intégrales à gestion électronique dans les hybrides Toyota sont bien développées, procurant une bonne adhérence sur les surfaces glissantes, du moins, lors des activités organisées durant l’événement. Ce qui important de retenir ici, c’est que la marque japonaise propose l’avantage d’un rouage intégral dans sa gamme de véhicules hybrides peu énergivores, et ce, peu importe le modèle.

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