Avec la Filante Record 2025, Renault ne cherchait pas simplement à battre un record symbolique d’autonomie, mais à démontrer concrètement jusqu’où peut aller l’efficience d’un véhicule électrique dans des conditions réalistes d’utilisation. Le défi était clair dès le départ : parcourir plus de 1 000 kilomètres sans recharge, à une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h, en utilisant une batterie de capacité identique à celle du Scenic E-Tech electric, soit 87 kWh. Le 18 décembre 2025, sur le circuit UTAC au Maroc, cet objectif a été atteint avec 1 008 km parcourus en 9 h 52 min, une vitesse moyenne de 102 km/h et une consommation remarquablement basse de 7,8 kWh/100 km.
- La Filante a parcourue plus de 1 000 km
- Sa vitesse moyenne était de 102 km/h
- Sa consommation a tablée à 7,8 kWh/100km
Une approche d’ingénierie fondée sur la réalité, pas sur l’optimisation artificielle
Renault insiste sur un point fondamental : la performance n’a pas été obtenue par des artifices. Il ne s’agissait ni d’installer une batterie surdimensionnée ni de rouler à des vitesses irréalistes. Le cahier des charges imposait des vitesses autoroutières soutenues, incluant les arrêts techniques et les changements de pilote. L’objectif était de prouver qu’un véhicule électrique bien conçu peut répondre aux usages réels, et non uniquement briller dans des conditions de laboratoire.
À l’arrivée, la Filante Record 2025 disposait encore de 11 % de charge, ce qui correspondait à environ 120 km supplémentaires à plus de 100 km/h, soulignant le potentiel encore inexploité du concept.
Aérodynamique : le levier central de l’efficience
L’aérodynamique est sans conteste le pilier central de la performance de la Filante Record 2025. Les essais en soufflerie réalisés au printemps ont révélé un coefficient de traînée initial trop élevé, proche de 0,40. L’objectif était de l’abaisser à environ 0,30, ce qui a entraîné une refonte importante du design.
Jocelyn Mérigeault, ingénieur en aérodynamique, explique clairement l’ampleur du travail réalisé :
« Les essais en soufflerie réalisés au printemps nous ont montré exactement ce que nos simulations numériques laissaient déjà entrevoir : le coefficient de traînée de la Filante était trop élevé. Il se situait autour de 0,40 et nous devions le ramener à environ 0,30. »
Les principales sources de traînée provenaient des carénages de roues. Les équipes ont donc profondément modifié leur architecture en les détachant de la structure centrale pour les fixer directement aux roues. Cette solution a permis de libérer les flux d’air autour des éléments mécaniques, notamment la suspension et les bras de contrôle, auparavant fortement perturbateurs.
« Nous avons épuré les ‘ailes’ et, surtout, repensé complètement l’architecture en les détachant de la structure centrale pour les fixer directement sur les roues. Cela a libéré l’écoulement de l’air autour des composants mécaniques — la suspension, les bras de contrôle et la transmission — qui perturbaient fortement les flux auparavant. »
La réduction maximale des prises d’air et des ouvertures inutiles a également permis d’éliminer les traînées parasites, optimisant chaque centimètre carré exposé au flux d’air.
Allègement extrême et matériaux de pointe
Le second pilier technique repose sur la masse. La Filante Record 2025 affiche un poids total de seulement 1 000 kg, un chiffre exceptionnel pour un véhicule électrique doté d’une batterie de 87 kWh. Pour y parvenir, Renault a eu recours à une combinaison de matériaux ultra-légers : fibre de carbone, alliages d’aluminium et composants imprimés en 3D, notamment en Scalmalloy.
L’approche ne se limitait pas au choix des matériaux, mais à leur usage intelligent. Chaque pièce a été dessinée pour n’utiliser la matière que là où elle était strictement nécessaire, optimisant les formes et les structures afin de limiter les masses inutiles.
Technologies embarquées : direction et freinage électrique
La Filante Record 2025 sert également de laboratoire roulant pour des technologies encore peu répandues sur les véhicules de série. Elle est équipée de systèmes de direction et de freinage entièrement électroniques (steer-by-wire et brake-by-wire). Ces solutions permettent non seulement de réduire le poids en supprimant certains éléments mécaniques, mais aussi d’ouvrir de nouvelles possibilités architecturales et de réglage fin du comportement dynamique.
Selon les pilotes, ces systèmes ont joué un rôle clé dans la capacité à maintenir une trajectoire précise et une conduite fluide sur de longues périodes, un élément crucial pour optimiser la consommation énergétique.
Pneus et rendement mécanique
Les pneus développés spécifiquement par Michelin constituent un autre élément déterminant. Ils combinent une très faible résistance au roulement et une optimisation aérodynamique, deux facteurs essentiels à haute vitesse constante. L’objectif était de réduire au maximum les pertes mécaniques sans compromettre la stabilité ni la sécurité sur un roulage de près de dix heures consécutives.
Batterie et gestion énergétique
Le choix d’une batterie identique à celle du Scenic E-Tech électrique est hautement symbolique. Il démontre que le gain d’autonomie ne passe pas uniquement par l’augmentation de la capacité, mais par une optimisation globale du véhicule. La gestion de l’énergie, combinée à une efficience aérodynamique et mécanique exceptionnelle, a permis d’atteindre un rendement rarement observé à ces vitesses.
Une validation humaine et technique
Trois pilotes se sont relayés lors de la tentative : Laurent Hurgon, Constance Léraud-Reyser et Arthur Ferrière. Tous soulignent l’exigence mentale et la précision nécessaire pour maintenir la performance sur la durée.
Laurent Hurgon résume l’expérience ainsi :
« Trois heures de concentration totale, avec le soleil qui se couche sur un paysage presque lunaire. Le silence est frappant et on se sent légèrement coupé du monde, dans sa propre bulle, entièrement focalisée sur la performance. »
Constance Léraud-Reyser insiste sur la précision requise par les systèmes électroniques :
« La clé était la concentration : maintenir la trajectoire, optimiser chaque mouvement et faire preuve d’une grande douceur au volant, particulièrement avec le système de direction électrique. »
Un laboratoire pour les modèles de série
Au-delà du record, Renault voit dans la Filante Record 2025 un outil de développement pour ses futurs modèles électriques. Les enseignements tirés en matière d’aérodynamique, de réduction de masse et de rendement énergétique seront progressivement transférés vers les véhicules de production, afin d’améliorer l’autonomie réelle, notamment à vitesse autoroutière.
Comme le résume Olivier Blanche, chef de projet du concept :
« Ce projet est né d’une obsession : atteindre une efficience record. Nous avons affronté les conditions météo et les défis aérodynamiques, mais ce qui ressort le plus pour moi, c’est l’aventure humaine. »
La Filante Record 2025 n’est donc pas une vitrine technologique isolée, mais une démonstration concrète que l’efficience électrique à haute vitesse est désormais à portée de main, à condition de repenser le véhicule dans son ensemble.
