L’économie de carburant représente un critère d’achat important pour un nombre grandissant d’acheteurs de voitures, et l’autonomie l’est tout autant pour ceux songeant à l’acquisition d’un véhicule électrique tout en profitant des rabais gouvernementaux applicables à l’achat ou la location. L’Écorandonnée annuelle de l’AJAC sert à souligner les technologies et véhicules peu énergivores, mais l’événement s’avère également une compétition amicale entre journalistes automobiles canadiens afin de déterminer qui est la meilleure écoconductrice ou le meilleur écoconducteur du groupe.
Cette année, l’Écorandonnée s’est déroulé en Colombie-Britannique, plus particulièrement de Vancouver à Kelowna en passant par Penticton et Kamloops, s’étirant sur deux journées complètes de conduite. Un total de 18 véhicules et autant de journalistes ont participé à l’événement, incluant votre humble serviteur, et chaque journaliste a eu l’opportunité de conduire 10 véhicules. La liste comprenait voitures, multisegments et VUS, dont :
Un beau mélange d’hybrides, d’hybrides rechargeables, d’électriques et même une voiture à pile à hydrogène. Chaque journaliste a pu conduire 10 d’entre eux au cours du voyage. Notre performance d’écoconduite était enregistrée après chaque trajet, et les chiffres ont été comptabilités afin de déterminer un classement pour chaque conducteur sur chacune des 10 portions de la route. À la fin de l’événement, un gagnant a été déclaré, qui s’est vu décerner un beau chandail vert soulignant ses efforts. Ce n’était pas moi, mais mon collègue journaliste Evan Williams, répétant son exploit de l’an dernier.
En chemin, nous avions aussi l’opportunité de discuter avec les commanditaires de l’Écorandonnée de l’AJAC, et dans certains cas, visiter leurs établissements. Parmi les commanditaires cette année, on retrouve BC Hydro, l’Association canadienne des carburants, Mobilité électrique Canada, Exigent Endeavours, les Services FLO, Kal Tire et Parkland.
J’ai amorcé la première journée derrière le volant de la Toyota Mirai 2023, une berline intermédiaire munie d’une motorisation à piles à combustion fonctionnant à l’hydrogène. Avec 182 chevaux sous le pied droit et une autonomie de 647 kilomètres par plein, la Mirai exploite un moteur électrique alimenté par le système de piles à combustion convertissant l’hydrogène en électricité en temps réel, et la voiture peut être ravitaillée en environ cinq minutes. Si l’on trouve une station à hydrogène, puisqu’elles sont quasi inexistantes à l’extérieur de la Colombie-Britannique et de la Californie. L’infrastructure doit être mise en place afin de permettre la plus grande diffusion des véhicules à hydrogène, un processus encore embryonnaire.
Ensuite, j’ai pris place dans la Kia Niro hybride rechargeable, multisegment sous-compact offrant une de trois motorisations électrifiées disponibles dans le modèle, les autres étant l’hybride et 100 % électrique. J’ai aussi pris le volant de la berline Mercedes-Benz EQE, la nouvelle voiture électrique intermédiaire de la marque allemande disponible en trois configurations – dont la EQE 500 4MATIC que j’ai conduite. Le Honda CR-V hybride, une nouveauté au Canada pour le millésime 2023, figurait aussi sur ma liste de véhicules assignés lors de la première journée de l’Écorandonnée, tout comme le Jeep Wrangler 4xe et le Range Rover P400e.
Durant cette première journée sur la route, une conférence de presse a été tenue afin d’annoncer les gagnants de la Voiture verte de l’année et de l’AJAC et de l’Utilitaire vert de l’année de l’AJAC. Ces gagnants sont la Hyundai IONIQ 6 et le Hyundai IONIQ 5, respectivement.
Lors de la deuxième journée de l’Écorandonnée, j’ai débuté le voyage aux commandes de la Toyota Corolla hybride, profitant d’une augmentation de sa puissance cette année, suivi du nouveau Lexus RZ 450e, le premier véhicule 100 % électrique de la marque en Amérique du Nord. Après le dîner, je suis monté à bord du Genesis GV70 électrifié, pour finir le voyage au volant du Lexus RX 500h F SPORT, la version plus performante de la gamme du multisegment intermédiaire.
Comment se sont comportés tous ces véhicules par rapport à leurs cotes de consommation d’essence et d’énergie officielles? Ça dépend, puisque certains trajets de l’événement consistaient principalement de routes en ascension alors que l’on se rendait de Vancouver à Kelowna, et d’autres s’avéraient des portions en pente descendante. En général, ces véhicules ont bien performé dans les situations affrontées et entre les mains des conducteurs les plus écoresponsables.
Voici quelques conseils faciles à suivre pour écoconduire. Plus on roule vite, disons, au-delà de 80 km/h, plus notre véhicule consommera de l’énergie, alors qu’entre 60 et 80 km/h, on devrait profiter d’une efficacité optimale, surtout pour les véhicules à essence ou au diesel. Évidemment, il faut aussi éviter les accélérations soutenues avec le pied au plancher.
Ce qui consomme le plus d’énergie, c’est de faire avancer notre véhicule à partir du point mort, alors que garder le cap à une vitesse constante dans la zone optimale mentionnée plus tôt nécessite que très peu d’énergie. En ville, si l’on peut anticiper ce qui arrivera sur la route devant, comme des feux de circulation actuellement au rouge, mais qui tourneront bientôt au vert, on peut lever le pied et continuer sur son élan, ou ralentir, au lieu de freiner et d’arriver à un arrêt complet. Cette technique nécessite une anticipation et une planification constante sur les boulevards criblés de feux de circulation, mais l’on économisera de l’énergie. Bien entendu, on doit aussi s’adapter au trafic nous entourant, parsemé de conducteurs qui ne sont pas en train d’écoconduire comme nous.
Au final, les résultats lors de l’Écorandonnée de l’AJAC cette année a non seulement démontré qu’avec un pied plus léger sur l’accélérateur, ainsi qu’une meilleure anticipation de la route devant nous, on peut économiser carburant et kilowatts.
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