La Golf de septième génération représente l’apogée de Volkswagen et de la Golf, et elle peut devenir encore meilleure
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Pour quelques centaines de dollars, votre Golf devient une meilleure Audi.
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Pour quelques milliers de dollars, la Golf devient une dormeuse qui mange des voitures sport au quotidien.
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Dans tous les cas, la Golf Mk7 est le sommet du Volkswagen moderne à moteur à combustion interne.
Peu de voitures ont façonné la culture automobile moderne comme la Volkswagen Golf. La Honda Civic vient immédiatement à l’esprit, elle aussi ayant jadis couvert un spectre très large, de la super économique aux voitures capables de pulvériser une Ford Mustang GT sur route et sur piste. En dehors de ces deux modèles, à l’exception de la Toyota Corolla, des voitures comme la Nissan Sentra, la Subaru Impreza, la Mitsubishi Lancer, la Chevrolet Cavalier/Cobalt/Cruze, pour n’en nommer que quelques-unes, se sont historiquement mesurées à la Golf et à la Civic, parfois brièvement, sans toutefois les surpasser.
La Volkswagen Golf détient la distinction d’avoir lancé, avec la GTI, un sous-segment de voitures compactes qui a défini toute une génération, il y a exactement 50 ans. Son ADN autrefois rebelle s’est transmis à chaque génération suivante de la Golf ; toutefois, dans notre esprit, la Mk1 se démarque et le fera toujours.
Mais d’abord, la Golf. Lancée en 1974 comme remplaçante de la Beetle, la Mk1 originale a établi une nouvelle référence pour les berlines à hayon compactes, pratiques et plaisantes à conduire. Par la suite, chaque génération a peaufiné la formule tout en ancrant la Golf comme une icône mondiale. La Mk2 a rendu la plateforme plus spacieuse et plus sophistiquée, tandis que la Mk3 a introduit de nouvelles technologies de sécurité ainsi que le premier VR6, propulsant le potentiel de performance de la Golf vers de nouveaux sommets.
La Mk4 est restée dans les mémoires pour son design épuré et le bond en qualité de son habitacle, une période qui a élevé la réputation de Volkswagen à l’échelle mondiale, pour le meilleur comme pour le pire… Avec la Mk5, VW a introduit un châssis plus rigide et une suspension plus évoluée, améliorant instantanément l’expérience de conduite. La Mk6 a raffiné cet ensemble, apportant davantage de raffinement, plus de technologies et une impression résolument moderne.
Puis est arrivée la Mk7 en 2015 en Amérique du Nord, un véritable point tournant reposant sur l’architecture MQB : plus légère, plus rigide, plus efficace et plus cohérente que tout ce qui l’avait précédée. Aujourd’hui, la Mk8 pousse plus loin les interfaces numériques et l’électrification, mais non sans de nombreux revers et révisions. En regardant vers l’avenir, la Mk9 intégrera assurément l’électrification sous une forme ou une autre ; reste à voir.
Pourquoi la Mk7 est celle qu’il faut
Chez les passionnés, la Golf de septième génération est considérée comme l’apogée de la lignée, voire le sommet de Volkswagen elle-même. La Mk7 a trouvé un équilibre quasi parfait entre ingénierie, design et convivialité au quotidien. Construite sur la plateforme MQB, elle offrait l’agilité et la solidité d’une voiture beaucoup plus coûteuse, avec un niveau de raffinement qui la distinguait immédiatement dans le segment des compactes.
Ses proportions étaient justes, son habitacle propre et intuitif, et ses options de groupes motopropulseurs — du moteur turbo à essence 1,8 L efficace aux moteurs TDI de courte durée, en passant par les GTI et Golf R avec leurs 2,0 L suralimentés — proposaient quelque chose pour chaque type de conducteur.
La Mk7 est aussi demeurée un formidable terrain de jeu pour la modification grâce à ses moteurs turbo généralement robustes, à un solide soutien du marché secondaire et à une électronique infiniment modulable. Pour plusieurs, elle représente le point d’équilibre où l’analogique et la technologie cohabitaient, avant que la complexité numérique accrue, les commandes tactiles et des plateformes plus lourdes et plus réglementées ne modifient le caractère des Volkswagen modernes.
Autrement dit, la Mk7 est la dernière Golf qui marie de façon presque magique le moderne et l’indéniablement mécanique, une toile idéale pour la modification et la génération parfaite à explorer en détail.
Ma Volkswagen Golf SportWagen 2018 consomme 20 % de moins avec Unitronic
Elle était également offerte en version familiale sous l’appellation SportWagen. Avec un moteur turbo de 1,8 L, la traction intégrale, une boîte manuelle à 6 rapports ou une boîte automatisée à double embrayage à 6 rapports (alias DSG), ainsi qu’une ligne de toit allongée, elle était — et demeure — un véhicule rare et incroyablement désirable. Elle était, et est toujours extrêmement pratique et très agréable à conduire.
Mais si on en voulait plus ?
Brancher et jouer :
J’en voulais davantage dès le moment où j’ai pris livraison de ma SportWagen Trendline 6M 4MOTION 2018 neuve. J’avais conduit des véhicules de presse à trois ou quatre reprises avant l’achat et je savais que les 170 chevaux et 184 lb-pi de couple annoncés ne me suffiraient pas.
Environ 12 secondes avant l’expiration de la garantie, je me suis rendu chez mon concessionnaire VW local et j’ai déboursé quelques centaines de dollars pour une reprogrammation logicielle Stage 1 de l’ECU signée Unitronic. J’ai été ravi de découvrir les 242 chevaux et 273 lb-pi de couple nouvellement obtenu, mais, comme dans la vie, ce n’est jamais suffisant. Environ deux ans plus tard, je suis retourné pour la mise à niveau Stage 1+, et je peux affirmer avec confiance que ma Golf est exactement là où je la voulais, avec 254 chevaux et un généreux couple de 293 lb-pi.
Enfin, elle est maintenant là où je la voulais — plus près du sol. J’ai aussi commandé et installé un ensemble de ressorts de performance Eibach Pro-Kit, qui ont abaissé la SportWagen de 1,4 pouce à l’avant et de 1,2 pouce à l’arrière. Reposant sur des jantes Braelin BR14 de 18 pouces peintes en or Neodyme Porsche, ma Golf n’a jamais été aussi désirable ni aussi divertissante à conduire, quelles que soient les conditions.
J’adore ma SportWagen.
Échanger et brancher :
L’Alltrack affiche une présence routière légèrement différente, entièrement attribuable à son apparence plus baroudeuse, composée de garnitures en plastique noir, d’une garde au sol légèrement rehaussée et d’une allure pseudo-aventureuse qui murmure « prête pour les sentiers », même si elle voit surtout des bretelles d’autoroute et des stationnements de Costco. Mais en dessous ? La même base. Le même potentiel.
Mon Alltrack 2018 est équipé de la DSG et de la traction intégrale 4MOTION, une combinaison qui en faisait le choix sensé pour les responsabilités familiales et les hivers canadiens. Et pendant quatre ans, « sensé » est exactement ce qu’il a été. Pas une semaine ne passait sans que je pense à une reprogrammation Stage 1. Je l’avais fait sur des voitures turbocompressées auparavant et je savais ce qui m’attendait de l’autre côté. Mais, comme c’est souvent le cas, la vie repoussait toujours le projet. Les enfants, les préoccupations de fiabilité, les excuses habituelles.
Puis la soupape de décharge a lâché. Deux fois. Un problème courant sur ces moteurs EA888. Avec la voiture déjà à l’atelier pour recevoir un nouveau turbo, j’entendais Zack de la Rocha de RATM dans ma tête : What better place than here? What better time than now?
J’ai donc tout fait d’un coup. Nouveau turbo, reprogrammation ECU APR Stage 1, et calibration DSG APR assortie. Coût total ? Moins qu’un remplacement de turbo d’origine chez le concessionnaire. La garantie était expirée depuis longtemps, mais les reprogrammations Stage 1 sont relativement sûres selon mon expérience — ce n’était pas ma première aventure de cette nature.
Le changement a été spectaculaire. Je suis incapable de déterminer quelle amélioration je préfère puisqu’elles sont arrivées ensemble, mais la voiture est tout simplement parfaite maintenant, du moins pour moi. Il y a un léger délai de réponse du turbo en première et en deuxième vitesse, où la suralimentation n’arrive franchement qu’au milieu de la plage des 3 000 tr/min, mais dès la troisième, c’est à peine perceptible. Et comme je n’ai rien fait d’autre, pas d’abaissement de suspension, pas de jantes tape-à-l’œil, pas de sonorité d’échappement annonçant ma présence, l’Alltrack grise demeure un véhicule au potentiel insoupçonné. Elle a l’air d’une voiture d’épicerie. Elle se conduit comme tout autre chose.
Les passagers ont été surpris. Et je n’ai jamais cessé de sourire.
Nous sommes peut-être fortement biaisés, et nous l’admettons volontiers. Toutefois, si vous cherchez une voiture compacte relativement fiable, sécuritaire et bien soutenue, agréable à conduire, à apprécier et à vivre au quotidien, la SportWagen est presque impossible à égaler.
