La Ford Mustang 2025 propose performances, style et caractère pour ceux qui ne veulent tout simplement pas s’acheter un VUS, ou qui se cherchent une voiture pour s’amuser les fins de semaine. Toutefois, sa clientèle cible devient de moins en moins nombreuse avec les années. Combien de temps encore cette voiture peut-elle tenir le coup?
Les gens à la recherche d’une voiture sport neuve n’ont pas la grande sélection d’autrefois, surtout ceux désirant un modèle relativement abordable. La Ford Mustang 2025 n’a pas la Chevrolet Camaro, son archirivale de toujours, dans les pattes pour le moment, alors que la nouvelle Dodge Charger Daytona a été récemment introduite avec une motorisation 100 % électrique, et sa réception sur le marché a été frigide. Avec ces deux concurrentes hors du portrait, les ventes de la Mustang devraient être en feu, non?
Pas vraiment.
En fait, les ventes ont augmenté de 9,4 % durant le calendrier 2024 au Canada, grâce à l’arrivée de la génération actuelle du modèle, avec 3 818 unités écoulées au pays. Toutefois, il s’agit tout de même d’une baisse de 54 % par rapport au calendrier 2017, lorsque Ford a livré 8 348 Mustang coupés et décapotables. Pire, du moins pour l’orgueil, le Ford Mustang Mach-E — le multisegment 100 % électrique — se vend plus de deux fois plus que la bonne vieille Mustang. Les temps ont bien changé, au grand désespoir des amateurs de muscle cars.
La concurrence inclut la Dodge Charger 2026 et son nouveau moteur six cylindres biturbo SIXPACK, produisant 420 chevaux dans la version R/T et 550 chevaux dans la Scat Pack, vendue aux côtés de la Charger Daytona électrique. On retrouve aussi quelques rivales indirectes, dont le coupé BMW Série 2 et la BMW M2, la BMW Z4, la Lexus RC qui disparaît après 2025, le Mazda MX-5, la Nissan Z, la Subaru BRZ, la Toyota GR86 et la Toyota GR Supra qui disparaît elle aussi après 2025.
La Ford Mustang 2025 est toujours disponible en formats coupé et décapotable. Elle est offerte en déclinaisons EcoBoost, EcoBoost Premium, GT, GT Premium, Dark Horse et Dark Horse Premium, bien que la décapotable ne soit pas disponible en variantes GT et Dark Horse. Il y a aussi la Ford Mustang GTD, une édition de la voiture sport incroyablement coûteuse à tirage très limitée, ornée de panneaux de carrosserie de fibre de carbone et abritant un V8 suralimenté de 5,2 L produisant 815 chevaux. On ne s’attardera pas trop sur elle.
Pour le millésime 2025, le climatiseur automatique à deux zones figure désormais de série, alors que la chaîne audio B&O s’avère maintenant une option individuelle, au lieu d’être comprise dans un ensemble d’options. On retrouve aussi des étriers de frein peints en bleu pour l’ensemble Performance de la GT, et des étriers peints en rouge pour la Dark Horse. L’ensemble Performance EcoBoost n’est plus disponible, et la recharge de téléphones par induction a été rayée de liste des caractéristiques également. De plus, la boîte automatique est maintenant offerte au même prix que la boîte manuelle, une façon polie de dire que la boîte manuelle coûte plus cher qu’avant.
Les variantes EcoBoost sont équipées d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 L, produisant 315 chevaux et un couple de 350 livres-pied, jumelé à une boîte automatique à 10 rapports. Finie la boîte manuelle avec le moteur de base. Entre-temps, les GT misent évidemment sur le V8 de 5,0 L déballant 480 chevaux et 415 livres-pied, assorti de la manuelle à six rapports ou de l’automatique à 10 rapports. En ajoutant l’échappement de performance à soupape active, on obtient plutôt 486 chevaux et 418 livres-pied. Les Dark Horse proposent également le V8, mais avec 500 chevaux et un couple de 418 livres-pied.
La Mustang EcoBoost accélère de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes, alors que la GT peut atteindre la même vitesse en 4 secondes et des poussières. La Dark Horse retranche environ un dixième de seconde pour franchir les 100 km/h.
Les cotes de consommation sont les suivantes :
| Déclinaison | Ville/route/mixte L/100 km |
| EcoBoost | 10,8 / 7,1 / 9,2 |
| GT avec boîte manuelle à 6 rapports | 16,1 / 10,8 / 13,7 |
| GT avec boîte automatique à 10 rapports | 15,7 / 10,4 / 13,3 |
| Dark Horse avec boîte manuelle à 6 rapports | 17,2 / 11,0 / 14,4 |
| Dark Horse avec boîte automatique à 10 rapports | 16,5 / 11,0 / 14,0 |
| GTD | 23,5 / 13,9 / 19,2 |
Heureusement, toutes les variantes sauf la GTD fonctionnent avec de l’essence régulière, mais la puissance des moteurs a été calculée en utilisant de l’essence à indice d’octane de 93. Si l’on se cherche une voiture sport à moteur V8, on ne devrait pas être trop inquiet de la consommation en premier lieu. En revanche, le moteur EcoBoost est étonnamment frugal, et lors de notre essai du coupé Mustang EcoBoost Premium, nous avons observé une excellente moyenne de 7,6 L/100 km.
Pas si mal pour 315 chevaux et les performances fournies par cette motorisation, avec une bonne tenue de route également. Toutefois, les versions EcoBoost manquent un peu de caractère sans le grondement et le tremblement du V8. De plus, on passerait notre tour sur l’échappement de performance à soupape active pour le moteur EcoBoost, offert à 1 545 $, qui ne fait qu’accentuer la sonorité peu mélodieuse du quatre cylindres. La clientèle plus jeune l’appréciera peut-être, mais pas les amateurs de muscle cars plus âgés. Ah oui, le système arrêt/redémarrage automatique de Ford est lent à réanimer le moteur, ce qui devient lassant.
Les variantes EcoBoost, GT et Dark Horse obtiennent une suspension très similaire, alors que les amortisseurs adaptatifs MagneRide sont inclus dans l’ensemble Performance des EcoBoost et GT, de série sur les Dark Horse. L’ensemble Performance de la GT ajoute également des disques de freins surdimensionnés, alors que les Dark Horse profitent de série des disques avec le plus grand diamètre. Les EcoBoost et GT sont chaussées de roues en alliage de 18 pouces, mais l’on peut les échanger pour des jantes de 19 ou 20 pouces, alors que les Dark Horse sont munies de jantes de 19 pouces, avec l’option très coûteuse de roues de fibre de carbone.
L’expérience à bord de la Mustang est agréable. L’interface SYNC 4 est facile à utiliser, présentée sur un grand écran tactile, et même certaines commandes de climatisation à l’écran ne sont pas compliquées à manipuler, puisque les zones de boutons sont grosses et à portée de main — bien que le réglage de l’intensité du ventilateur soit une opération à multiples étapes. La visibilité vers l’extérieur n’est pas vilaine non plus.
En contrepartie, même si l’on note une amélioration à chaque refonte de la voiture, on retrouve encore beaucoup de surfaces en plastique dont l’apparence et la texture semblent avoir passé dans le tordeur du département de comptabilité chez Ford. Ça passe sans problème dans une Mustang EcoBoost à 50 000 $, mais dans une Dark Horse à 90 000 $, c’est plus difficile à accepter alors que l’on peut prendre le volant d’une sportive BMW pour le même prix.
Les occupants des places arrière n’apprécieront sûrement pas leur séjour à cet endroit. Il y a très peu d’espace, surtout en ce qui concerne le dégagement pour la tête dans le coupé, et ces places sont généralement inconfortables. Les sièges arrière de la Dodge Charger sont beaucoup plus accommodants, et son coffre est plus volumineux aussi, à 645 litres contre 377. Puisque l’on parle de confort des occupants, le roulement est plutôt ferme en circulation urbaine, rien d’étonnant pour une voiture sport chaussée de pneus 255/40R19 à flanc mince, comme c’est le cas de notre version EcoBoost Premium à l’essai.
L’équipement de série de la Ford Mustang 2025 inclut le climatiseur automatique à deux zones, les feux de route automatiques, la surveillance des angles morts, la prévention de sortie de voie, le freinage autonome d’urgence, les essuie-glaces à capteur de pluie, le sonar de recul, les sièges en tissu, le système multimédia SYNC 4 à écran tactile de 13,2 pouces, l’instrumentation numérique de 12,4 pouces pour le conducteur ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
Parmi l’équipement de série, on retrouve le régulateur de vitesse adaptatif, le siège du conducteur à réglage électrique, les sièges avant chauffants, la chaîne audio à neuf haut-parleurs ou la chaîne B&O à 12 haut-parleurs, la compatibilité de radio SiriusXM avec une période d’essai, les sièges en tissu/vinyle, ActiveX synthétique ou en cuir, le volant chauffant, les plaques de seuils de portes éclairées, la fonction mémoire de position pour le conducteur et le système d’aide à la conduite Ford Co-Pilot360. Et n’oublions pas la vaste sélection de teintes de carrosserie, des jantes en alliage ainsi que d’ensembles avec bandes décoratives, garnitures assombries et ailerons.
La Ford Mustang 2025 se détaille à partir de 41 325 $ au Canada, tous frais inclus. La GT avec le moteur V8 est disponible à partir de 55 325 $, alors que la Dark Horse, à partir de 82 045 $. Une Mustang Dark Horse tout équipée avec les roues en fibre de carbone, les sièges RECARO, l’ensemble tenue de route et plus fait sonner la caisse enregistreuse à environ 115 000 $, et rendu là, les acheteurs doivent aussi payer la taxe de luxe canadienne, s’appliquant à toute voiture neuve coûtant plus de 100 000 $. C’est cher, mais c’est encore une aubaine par rapport à la Mustang GTD et son PDSF de base de 327 960 $ aux États-Unis, équivalent à environ 460 000 $ en dollars canadiens au moment d’écrire ces lignes.
Alors, on achète?
Côté écolo, on ne perdra pas trop de temps à parler des moteurs V8, c’est bien évident. Toutefois, le moteur EcoBoost est peu énergivore compte tenu de sa puissance, que l’on a pu constater lors de notre essai estival.
Toutefois, l’attrait principal de la Ford Mustang 2025, c’est sans doute la disponibilité dudit V8, une motorisation devenue une perle rare dans le marché d’aujourd’hui. On s’imagine que les acheteurs plus jeunes de la voiture ne sentent pas le besoin de l’obtenir, mais pour les nostalgiques de l’époque des muscle cars, une Mustang sans un bloc V8 n’a pas sa raison d’être. L’autre attrait de la Mustang, c’est qu’elle soit encore offerte en décapotable, aussi une rareté. En fait, les seules décapotables affichant un prix plus abordable que la Mustang, ce sont la Mazda MX-5, la MINI Cooper Cabriolet et, si l’on veut, le Jeep Wrangler à 2 portes.
Autre chose. La Mustang 2023 était offerte à partir de 35 355 $. La Mustang 2025 est disponible à partir de 41 325 $, soit 17 % de plus après seulement deux années-modèle. Le prix de la GT est passé de 47 530 $ à 55 325 $. La Mustang Mach 1 à 470 chevaux coûtait 73 045 $ en 2023, alors que la Dark Horse 2025 est affichée à partir de 82 045 $. L’absence de concurrence directe permet à Ford d’augmenter les prix, et bien que la Mustang soit toujours relativement accessible, obtenir ce moteur V8 si désirable n’est plus l’aubaine d’autrefois.
Au final, les célibataires apprécieront la Mustang, même pour la conduite de tous les jours, malgré le roulement ferme en ville, et l’on oublie l’échappement de performance livrable, rendant la voiture trop bruyante. Elle est plus logeable qu’une MX-5, une BRZ et une GR86, elle est disponible avec une longue liste d’options de personnalisation, et comme mentionné plus tôt, le fait que la Mustang soit toujours disponible en décapotable représente un attrait. L’étalon légendaire de Ford profite d’un segment de marché à lui seul, mais est-ce suffisant pour assurer sa longévité?
Ford Mustang 2025 vs. la concurrence
| Caractéristiques | |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|---|
| Ford Mustang 2025 | Dodge Charger 2026 | Mazda MX-5 2025 | Nissan Z 2025 | Subaru BRZ 2025 | |
| Prix tout inclus avant options | 41 325 $ à 87 060 $ | 62 390 $ à 72 390 $ | 38 090 $ à 51 790 $ | 53 814 $ à 78 814 $ | 35 285 $ à 42 085 $ |
| Moteurs | - L4 turbo 2,3 L - V8 5,0 L | - L6 biturbo 3,0 L | - L4 2,0 L | - V6 biturbo 3,0 L | - F4 2,4 L |
| Puissance (ch) | 315 à 500 | 420 à 550 | 181 | 400 à 420 | 228 |
| Couple (lb-pi) | 350 à 418 | 468 à 531 | 151 | 350 à 384 | 184 |
| 0-100 km/h (sec., est.) | 4,2 à 4,9 | 4,0 à 5,0 | 6,0 à 6,5 | 4,0 à 4,6 | 5,6 à 6,5 |
| Consommation mixte (L/100 km) | 9,2 à 14,0 | ND | 8,0 à 8,1 | 10,6 à 12,2 | 9,6 à 10,5 |
| Empattement (mm) | 2 718 | 3 074 | 2 309 | 2 550 | 2 576 |
| Longueur (mm) | 4 811 à 4 818 | 5 248 | 3 914 | 4 379 à 4 399 | 4 265 |
| Largeur (mm) | 1 915 | 2 028 | 1 735 | 1 844 à 1 869 | 1 775 |
| Hauteur (mm) | 1 392 à 1 397 | 1 504 | 1 240 | 1 316 | 1 311 |
| Dégagement pour la tête avant/arrière (mm) | 955 / 884 à 907 | 992 / 938 | 935 à 950 / - | 970 / - | 940 / 851 |
| Dégagement pour les jambes avant/arrière (mm) | 1 130 / 737 à 742 | 1 081 / 945 | 1 095 / - | 1 090 / - | 1 054 / 759 |
| Volume du coffre (L) | 292 à 377 | 644 | 127 à 130 | 195 | 178 |
