Ce n’est plus une aubaine, mais le Maverick Lobo prouve encore que les petits camions peuvent être incroyablement amusants.
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Le Ford Maverick Lobo propose un turbo puissant, un vecteur de couple et du style, mais les prix commencent à plus de 48 000 $.
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Sa nature joueuse, sa maniabilité et sa caisse pratique en font un plaisir pour les tâches urbaines et les escapades de fin de semaine.
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Malgré une suspension ferme et un son de moteur artificiel, rien d’autre sur le marché ne lui ressemble aujourd’hui.
Le Ford Maverick occupe une place spéciale sur ma liste de véhicules préférés depuis quelques années. Tout a commencé lors de ma première prise de contact, quand je me suis enthousiasmé pour ce retour du petit camion simple et pratique. À l’époque, c’était un digne successeur du vieux Ranger, un petit pick-up abordable qui faisait tout. Ces jours sont révolus… enfin, surtout le côté abordable.
Lobo
Pour 2025, voici le Maverick Lobo, une version plus sportive et agressive de ce petit camion adoré. Lorsque Ford l’a présenté en août dernier, l’engouement dans le milieu des camionnettes était à son comble. Après une semaine à vivre avec, je peux dire qu’il livre la marchandise… ou presque.
Visuellement, le Maverick 2025 reçoit quelques retouches qui dissipent les critiques du passé sur sa partie avant — peut-être étais-je le seul à les formuler. Fini les gros phares maladroits d’origine, remplacés par quelque chose de plus affiné. Sur le Lobo, l’allure est accentuée par une garde au sol abaissée (environ 1 cm à l’avant et 2 cm à l’arrière), des roues « turbofan” uniques de 19 pouces et une calandre distincte. C’est petit pour un camion, à environ 5,1 mètres de long, ce qui le place tout de même près d’un Kia EV9. Mon modèle d’essai était Oxford White, et avec le toit et les garnitures noires, ça avait fière allure.
À l’intérieur, pas grand-chose ne change par rapport au Maverick régulier, sauf les coutures contrastantes et les sièges embossés du logo Lobo. Les plastiques ont encore l’air un peu mieux qu’ils ne se sentent au toucher, typique des intérieurs Ford. Par contre, l’ergonomie est excellente, avec de bonnes solutions de rangement, des bacs bien pensés et des commandes simples. Les sièges ne sont pas les plus moelleux, mais au moins on a un support lombaire électrique. L’écran tactile de 13,2 pouces livré de série est intelligent et facile à utiliser grâce à Sync 4.
Ici vit la turbo-compression
Le Lobo est livré d’office avec le 4 cylindres turbo de 2,0 litres de Ford, qui développe 250 chevaux et 280 lb-pi de couple. Jumelé à la traction intégrale et à un différentiel arrière vectoriel, ça transforme le Maverick en vraie petite fusée routière. La transmission Quick Shift à 7 rapports (en réalité une boîte à 8 rapports qui saute la 2e vitesse) suit très bien peu importe le type de conduite. Ford estime une moyenne de 9,7 L/100 km, mais j’ai plutôt tourné autour de 12 L. La faute à mon enthousiasme.
Il existe même un mode de conduite spécial « Lobo » qui raffermit tout, même si la majorité du tempérament sportif vient déjà des réglages de suspension et de direction. Le prix à payer ? Une conduite plus ferme que je l’aimerais, mais la tenue de route est franchement impressionnante pour un pick-up.
Le freinage a aussi droit à une amélioration grâce aux étriers avant empruntés à la Focus ST européenne, ce qui donne confiance pour attaquer les bretelles d’autoroute sinueuses. J’ai toutefois remarqué un léger délai avant l’engagement complet du système AWD en sortie de virage, sauf en mode Lobo ou Sport. Sinon, c’est un pur plaisir à conduire. Les bruits d’admission et de turbo sont authentiques, mais Ford ajoute un faux son de moteur dans les haut-parleurs qu’on ne peut pas complètement désactiver.
En ville, le Maverick continue d’exceller dans son rôle de camion. Sa caisse n’est pas immense, mais j’y ai mis un ensemble complet de roues et quelques débris de construction sans problème. Grâce à une faible hauteur de chargement, c’est doux pour le dos, et Ford propose des options intelligentes comme des rallonges de caisse pour optimiser l’espace.
Beaucoup de $$$
Là où ça fait mal, c’est au portefeuille. Au Canada, un Maverick hybride de base commence désormais autour de 34 600 $, et le Lobo testé approche les 48 000 $ avant transport et frais, notamment à cause du groupe 702A de 6 000 $ qui ajoute toit ouvrant, audio B&O, navigation et chauffants à gogo. Ça dépasse facilement les 50 000 $ une fois tout payé. C’est cher pour ce qui était autrefois un petit camion abordable.
Pourtant, malgré toutes les plaintes sur le prix, le Maverick Lobo reste terriblement attirant. Rien d’autre ne lui ressemble sur le marché. Le Hyundai Santa Cruz n’est pas aussi amusant, et les camionnettes intermédiaires plus classiques comme le Toyota Tacoma, le Ford Ranger ou le Honda Ridgeline sont plus grosses, plus lourdes et s’adressent à un acheteur différent. Le Maverick reste unique, et c’est en partie ça son charme.
Si c’était mon argent ? Je sauterais probablement le Lobo pour prendre un Tremor, ou peut-être le nouveau XLT hybride AWD, quitte à sacrifier le FX4 hors route. Mais je ne peux pas nier combien j’ai eu de plaisir à me promener avec le Lobo. C’est cher, oui, mais pour ceux qui veulent un petit camion qui n’a pas peur de jouer les compactes sportives, c’est tout trouvé.
