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L’ensemble TRD Pro est uniquement disponible avec le groupe motopropulseur hybride.
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Le prix de cet ensemble est de 14 160 $ au Canada.
À la fin du printemps 2022, j’ai conduit et examiné le tout nouveau Toyota Tundra 2022. Ce que j’ai retenu de cette expérience, c’est que le nouveau camion a conservé l’essence de la Toyota bien-aimée, mais avec une sérieuse dose de technologie et d’attention aux détails.
À l’époque, mes seuls regrets étaient la moustache fer à cheval à l’avant et l’absence de l’i-Force Max, c’est-à-dire la version hybride du moteur V6 de 3,5 litres biturbo. Ce Toyota Tundra Hybrid CrewMax Limited TRD Pro orange solaire 2022 adresse tout.
Le TRD Pro résout presque tout
En ce qui concerne le design, le nouveau look du Tundra est tout simplement exceptionnel. L’entourage chromé de la calandre m’occasionait des grimaces comme sur le CrewMax Limited précédemment testé. La peinture monochrome du TRD Pro masque parfaitement la pilosité faciale rendue célèbre par Terry Bollea.
L’ensemble TRD Pro comprend également des accents extérieurs agréables en « camouflage technique », un hayon estampillé « TRD PRO », une calandre « TOYOTA » TRD Pro Heritage avec barre de feux à DEL, des phares antibrouillard et des feux de position ambrés. Pour couronner le tout, de superbes jantes TRD Pro noires forgées BBS de 18 pouces sont chaussées de pneus agressifs Falken Wildpeak A/T. En résumé, un Tundra TRD Pro a un impact visuel plus important qu’un Ford F-150 Tremor.
La technologie
À bord, l’approche est beaucoup plus subtile. Les points saillants du TRD Pro se limitent à des revêtements de sièges uniques avec des insertions du même motif camouflage technique sur les sièges avant avec le logo TRD Pro et un volant chauffant TRD. Le reste est conforme aux spécifications de la Tundra Limited, ce qui signifie qu’il dispose d’un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, d’un énorme écran tactile d’infodivertissement de 14 pouces et d’une série de grandes commandes faciles d’accès pour le chauffage, la ventilation et la climatisation.
Deux reproches ici : d’une part, l’écran est si grand qu’en sa position horizontale, il est impossible d’atteindre le côté le plus à droite sans quitter le dossier du siège. Et deuxièmement, il n’y a pas de boutons physiques pour accéder aux menus audio autres que la commande de volume. Hors de cela, l’habitacle est spacieux et généralement bien aménagé.
Le Tundra TRD Pro a débute en tant qu’un Limited à cabine CrewMax et est donc équipé d’un lit plus petit de 5,5 pieds. Bien que cela puisse limiter ses capacités globales de transport (jusqu’à 1 600 livres), le fait que le TRD Pro soit suspendu par une suspension tout-terrain TRD Pro avec une élévation de 1,1 pouce à l’avant grâce à des ressorts hélicoïdaux FOX Internal Bypass de 2,5 pouces et des amortisseurs arrière à réservoir déporté indique que ce camion a été conçu pour s’aventurer hors des sentiers battus. Il en va de même pour le différentiel arrière à blocage de série, le Crawl Control et les diverses plaques de protection.
Puissance au Max
Comme nous le savons, le V8 a été supprimé et remplacé par un nouveau V6 iForce biturbo à double refroidissement intermédiaire de 3,5 litres. Comme le V8, du moins auparavant, le V6 double turbo est disponible en version Max grâce à la technologie hybride. Avec lui, la puissance passe de 389 ch et 479 lb-pi de couple à 437 et 583 respectivement.
Bien que le terme « Max » soit lié à l’assistance hybride, il ne fait référence qu’à la puissance. Mais sachez que la puissance électrique du Toyota Tundra Hybrid TRD Pro 2022 provient d’un moteur électrique qui développe 48 ch et 184 lb-pi de couple relié à une batterie de 1,87 kWh. De plus, il n’y a pas d’autonomie à proprement parler, en grande partie parce que le Tundra pèse 6 000 lb.
D’un point de vue réaliste, la puissance supplémentaire n’entraîne « aucun coût supplémentaire ». Les chiffres officiels de Toyota sur la consommation de carburant indiquent que les chiffres combinés sont de 0,5 L/100 km ou 12,2 L contre 11,7 L pour le Max. J’ai observé une moyenne d’environ 16,5 L/100 km sans assistance hybride, alors que j’ai réussi à obtenir environ 15,5 L/100 km avec la Max. L’influence principale a été l’utilisation de l’autoroute, car j’ai parcouru plus de 400 km sur l’autoroute, alors que je n’ai pas fait plus de 75 km en ville.
L’ensemble TRD Pro comprend également des embouts d’échappement doubles noirs avec des capacités d’amélioration de la performance sonore. Grâce à cela, le V6 génère une bande sonore superbement enchanteresse et, honnêtement, la Toyota Tundra TRD Pro 2022 est amusante à conduire. Cela s’explique en partie par la transmission automatique à 10 rapports qui passe les vitesses en douceur lorsque l’accélérateur est légèrement sollicité ou qui passe les vitesses à toute allure lorsqu’on joue à fond.
En ce qui concerne les capacités hors route, bien que je ne l’aie pas testé, il est capable d’affronter les obstacles avec une relative facilité. Ce n’est pas un Ford F-150 Raptor ou un Ram TRX, mais à une ou deux exceptions près, comme l’absence de crochets de remorquage avant, il a tout ce qu’il faut pour faire honneur à son insigne TRD Pro.
Comme toujours ou presque et malgré l’équipement hors route, la qualité de roulement du TRD Pro est vraiment bonne. Il y a beaucoup de débattement et d’amortissement, ce qui assure une conduite généralement confortable. De même, l’assistance de la direction est finement ajustée pour l’application, et la puissance de freinage est largement suffisante.
TRD Pro pour la victoire ?
En ce qui me concerne, le TRD Pro est sans conteste la version à choisir. Avec un prix d’environ 82 000 $, ce n’est pas la version la moins chère ou la plus chère, mais c’est celle qui a le plus de personnalité et, à mon avis, la plus belle.
En ce qui concerne les camions de grande taille, il n’y a pas de mauvaises options : Ford F-150 Tremor, Ram 1500 Rebel, Chevrolet Silverado 1500 Trail Boss ou Toyota Tundra TRD Pro.
