Essai routier Chevrolet Equinox EV RS 2026 : le VE qui tombe pile

Une semaine dans la météo hivernale explique pourquoi ce VUS compact électrique est devenu un favori canadien.

• Un prix bien pensé, une solide autonomie et un équipement généreux font de l’Equinox EV une option remarquable.

• Le confort de roulement, le silence de fonctionnement et les solutions de rangement rehaussent la conduite quotidienne en toute saison.

• La conduite à une pédale, la puissance équilibrée et la capacité longue distance facilitent une transition électrique simple et agréable.

J’ai pris possession du Chevrolet Equinox EV 2026 et, fidèle au mois de novembre, l’hiver n’a pas perdu de temps avant de se montrer. Une tempête de neige est arrivée, les routes sont devenues affreuses et tout était humide, gris et généralement désagréable.

Pourtant, d’une certaine manière, rien de tout ça n’avait d’importance. Peut-être que c’est la peinture Orange Habanero, qui insuffle de la vie même dans la pire météo. Peut-être que c’est parce que j’en ai assez des véhicules gris et noirs. Ou peut-être, et c’est la vraie raison, que ce VUS m’a accroché dans les minutes suivant le départ. J’ai enfin compris pourquoi sa popularité explose.

Dans la première moitié de 2025, près d’un véhicule électrique sur quatre vendu au Canada était un produit GM — c’est ÉNORME, presque incroyable. Et l’Equinox EV ? Deuxième au pays derrière la Tesla Model Y. Au Québec, où j’habite, ils sont partout. À une intersection, j’ai croisé deux autres Equinox EV de versions différentes. Les couleurs étaient, malheureusement, principalement des tons de gris et de noir, mais Chevrolet offre de très belles options, dont ce orange éclatant.

Et voilà : sa popularité n’est pas du vent. J’avais utilisé le levier de clignotant deux fois, et déjà l’éclat du produit m’avait frappé. Le confort de roulement, les impressions de qualité, le niveau d’équipement, les dimensions, le style et le prix tombent tous exactement là où les consommateurs le souhaitent. Ça m’a rappelé ces véhicules rares, comme une Corolla des années 80, une Civic des années 90, le premier Ford Escape — des modèles qui arrivaient exactement au bon moment avec la bonne formule.

Après une semaine sur des routes hivernales et dans le froid, cette impression demeure intacte.

Style et prix

J’admets qu’au début, je n’étais pas entièrement convaincu par le style de la partie avant. Chevrolet a poussé l’esthétique un peu plus loin que je l’aurais fait, surtout en ce qui concerne les signatures lumineuses et les surfaces chargées. Mais, comme on le sait, la beauté est subjective, et cette hésitation s’est dissipée rapidement. L’Equinox EV affiche un style unique sans tomber dans l’excentricité, et sa posture de VUS fonctionne très bien, surtout dans la version RS, avec ses accents entièrement noirs.

Les prix commencent avec le LT à traction à 49 633 $ avec les frais. On obtient un écran tactile massif de 17,7 pouces, un écran numérique de 11 pouces, le régulateur de vitesse adaptatif, les sièges et le volant chauffants, des roues de 19 pouces et Google intégré. La traction intégrale ajoute 3 500 $.

Mon modèle RS d’essai coûte 54 633 $ en traction ou 58 133 $ en traction intégrale. Il ajoute des roues de 21 pouces, un hayon motorisé et les sièges EvoTex que vous voyez ici. Ajoutez quelques ensembles d’options comme le Convenience Package 2, les sièges ventilés et Super Cruise, et ce RS flirte avec les 68 000 $. Honnêtement, vous n’avez pas besoin de monter aussi haut. La valeur intégrée au LT est déjà forte, mais un RS de base me conviendrait très bien.

Habitacle et technologie

Montez à bord et l’Equinox EV présente extrêmement bien. Les grands écrans sont nets, Google intégré fonctionne sans heurts et des commandes physiques demeurent pour les fonctions essentielles. Le rangement est excellent, y compris une console centrale assez profonde pour avaler tout ce qui n’est pas un petit animal, et un plateau en dessous, idéal pour ces objets souvent encombrants comme des pinces à cheveux — je pense…

Le seul bémol est l’absence d’Apple CarPlay et d’Android Auto. GM affirme qu’elle s’en tiendra à Google intégré pour ses véhicules électriques. Je ne suis pas convaincu que la majorité des acheteurs soient prêts à abandonner CarPlay, mais si vous pouvez passer outre, l’expérience technologique est solide.

Le hayon AutoSense dévoile 748 litres d’espace de chargement plus un généreux rangement sous le plancher. L’empattement long, les porte-à-faux courts et l’aménagement astucieux donnent aux passagers une quantité d’espace énorme — étonnante, même, pour un VUS compact pas si compact.

Autonomie, puissance et expérience de conduite

Les versions à traction et à traction intégrale utilisent la même batterie de 85 kWh, la traction offrant 220 chevaux, 243 lb-pi de couple et jusqu’à 513 km d’autonomie, tandis que l’intégrale fait grimper la puissance à 300 chevaux et 355 lb-pi avec une cote toujours excellente de 494 km. J’ai obtenu une moyenne satisfaisante de 17 kWh/100 km.

La recharge culmine à 150 kW, ce qui convient parfaitement à la taille de la batterie et à l’utilisation prévue. Ça, c’est si ça fonctionne. Les problèmes de recharge du Chevrolet Equinox EV sont souvent liés à la tension plus faible de sa batterie, ce qui limite la performance en recharge rapide DC, parfois à moins du tiers de sa capacité annoncée. Le fameux « GM dip » ou chute est un problème connu où les vitesses de recharge rapide chutent brusquement, surtout quand l’état de charge de la batterie augmente.

Ces chiffres sont réellement impressionnants et largement suffisants pour un usage quotidien. Mieux encore, même dans les trajets hivernaux, la différence réelle entre les deux groupes motopropulseurs est minime. L’accélération est assez vive pour surprendre quiconque quitte un VUS compact à essence; ce n’est pas un modèle de performance, mais l’équilibre pour la conduite quotidienne est parfait. Si vous souhaitez plus de punch, considérez l’Ioniq 5 à traction intégrale.

La conduite à une pédale est excellente et immobilise complètement le véhicule. Une commande au volant offre un mode de régénération en surcroit. Elle fonctionne comme un interrupteur, activé ou désactivé, ce qui nécessite une certaine finesse. GM propose une commande progressive dans ses modèles haut de gamme.

Mais la vraie magie, c’est le confort de roulement. Le débattement et la souplesse de la suspension sur les routes hivernales cratérisées de Montréal sont remarquables. Même avec des roues de 21 pouces, l’Equinox EV absorbe les irrégularités avec brio. Poussez le VUS plus fort et il devient légèrement agité, mais ce n’est pas ainsi que la majorité des propriétaires le conduira. Dans 99 % des situations, il est silencieux, posé et sans stress.

Conclusion

Le segment des VUS électriques compacts regorge de joueurs solides : Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, la nouvelle Leaf de Nissan et bientôt le Kia EV5. Pourtant, l’Equinox EV se distingue en combinant valeur, agrément, autonomie et confort d’une manière qui fonctionne tout simplement.

Kia fixe discrètement le prix du très attendu EV5 2027 à partir de 46 662 $

Je ne sais pas si Chevrolet réalisait exactement ce qu’elle avait entre les mains en concevant ce modèle, mais la formule fonctionne. C’est l’un de ces modèles rares bâtis autour de la réalité quotidienne plutôt que pour courir après des chiffres ou du clinquant.

Pour ma famille, il est un peu trop petit. Mais si ce n’était pas le cas ? Je considérerais sérieusement en garder un. Il est vraiment impressionnant.