Le VUS électrique de performance de Cadillac est rapide et soigné, mais il n’atteint pas l’intensité « V » que j’espérais.
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La magie de la Série V de Cadillac frappe habituellement plus fort, mais le Lyriq-V ne mérite jamais tout à fait son écusson.
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Il est rapide, confortable, séduisant et haut de gamme, mais étrangement retenu lorsqu’on le pousse franchement.
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Comme VUS électrique, il fonctionne à merveille ; comme véritable V, je ne suis pas convaincu.
Un véhicule Cadillac Série V, c’est une chose rare et grisante, et je vais très certainement garder cette conviction jusqu’à ma mort. Une vraie Cadillac V a toujours été plus divertissante, plus déjantée, moins léchée dans le bon sens du terme, et tout simplement plus engageante que les habituelles références d’AMG, d’Audi RS ou de BMW M. Cette réputation n’est d’ailleurs pas apparue par magie. Elle a commencé avec la CTS-V de 2004, puis s’est construite à partir de là.
Puis est arrivée la XLR-V, dont seuls les vrais mordus d’automobile se souviendront, suivis de la STS-V et d’autres CTS-V, y compris ces monstres démentiels à V8 suralimenté et, oui, la familiale à boîte manuelle aujourd’hui légendaire et dont la valeur grimpe rapidement. Au fil des ans, Cadillac a créé une véritable sous-culture autour de ces véhicules. Chaque V que j’ai conduit avait un vrai sens du spectacle. Le dernier Escalade-V et la CT5-V Blackwing à boîte manuelle m’ont véritablement ébranlé. Ils avaient de la rudesse. Ils avaient du mordant. Ils avaient de l’attitude.
C’est pour ça que j’étais aussi emballé par le Cadillac Lyriq-V.
L’ère électrique change la formule
General Motors mise gros sur les véhicules électriques (sauf pour ses plus gros modèles), et Cadillac mène cette offensive. Pour être juste, les véhicules électriques de Cadillac ont été impressionnants. L’Optiq, le Vistiq, le Lyriq lui-même, ce sont tous de solides véhicules haut de gamme. Alors, quand Cadillac a annoncé une version V du Lyriq, j’ai immédiatement tendu l’oreille.
Puis je l’ai pris en charge, et cet enthousiasme s’est estompé plus vite que je l’aurais cru.
Le Lyriq-V débute à environ 95 000 $, soit à peu près 20 000 $ de plus qu’un Lyriq ordinaire. On obtient bien les améliorations attendues : suspension, freins et groupe motopropulseur plus puissant. Le modèle d’essai est la version Premium, qui ajoute du cuir Nappa perforé et des étriers de frein peints en rouge, même si je ne suis pas convaincu que l’ensemble mérite son supplément de 6 500 $.
Visuellement, le problème commence là. À moins de savoir exactement ce qu’on regarde, le Lyriq-V ne se démarque pas d’un Lyriq ordinaire. Il y a bien quelques écussons V et des roues de 22 pouces, mais c’est à peu près tout. L’avantage, c’est que le Lyriq demeure un VUS haut de gamme très attrayant et distinctif. Il a de la prestance. Il a l’air coûteux et moderne. Il ne crie tout simplement pas vraiment V. On pourrait soutenir que c’est un avantage, je l’admets.
Les bonnes choses sont vraiment bonnes
Il y a beaucoup de choses à aimer ici. L’espace de chargement est généreux avec 793 litres, et l’habitacle est assez spacieux. L’empattement s’étire jusqu’à 3,1 mètres, ce qui se traduit par de grandes ouvertures de portières et beaucoup d’espace à l’arrière. Même avec des sièges d’appoint installés, il y a suffisamment de place pour faciliter l’usage au quotidien.
À bord, la qualité d’assemblage et de finition de la Cadillac est excellente. Les matériaux ont une apparence et un toucher coûteux. L’écran géant est facile à utiliser. Mieux encore, il y a encore de vrais boutons physiques là où ça compte. L’interface homme-machine est conviviale au lieu d’être compliquée uniquement pour l’apparence. On s’assoit, on appuie sur la pédale de frein, et on part.
Il y a même un bouton V-Mode dédié, ce qui semble prometteur.
Il y a quand même quelques irritants. Les poignées de porte sont affreuses. Je compte les jours avant que les constructeurs cessent de se regarder le nombril et abandonnent ce genre de non-sens.
Rapide, compétent, mais pas vraiment V
Au quotidien, le Lyriq-V se comporte comme un Lyriq à rouage intégral ordinaire avec une réserve supplémentaire de puissance. Et c’est correct, parce que le Lyriq régulier est déjà un bon VUS électrique haut de gamme. Le confort de roulement est excellent grâce à la suspension active. Le comportement routier est net. La direction est bonne. Il est raffiné sans être ennuyeux. La palette de freinage régénératif au volant est particulièrement bien calibrée, avec une réponse douce et progressive qui devient vite naturelle.
Sous la carrosserie, le Lyriq-V utilise deux moteurs électriques développant 615 chevaux et 650 lb-pi de couple. Cadillac affirme qu’il atteindra 96 km/h en 3,3 secondes, ou 100 km/h en environ 3,5 secondes. C’est sérieusement rapide. Cadillac dit aussi qu’il s’agit de la Cadillac la plus rapide de tous les temps, du moins pour le moment. Et c’est là que le problème commence.
Parce que la vitesse à elle seule n’est pas ce qui rend une Cadillac Série V spéciale.
Rapide n’est pas synonyme de déchaînée
Le Lyriq-V reçoit une batterie de 102 kWh et peut se recharger à une puissance pouvant atteindre 190 kW. Il est relativement efficient et offre près de 460 km d’autonomie. Sur papier, tout cela paraît bien. En pratique, c’est toujours bien. Ce n’est pas un mauvais véhicule électrique. Pas du tout.
Mais à moins d’enclencher le V-Mode, il ne donne pas l’impression d’être plus rapide qu’un Lyriq ordinaire, ni même qu’un Toyota bZ TI 2026 ! Et quand on appuie sur ce bouton, oui, les choses s’éveillent. Il devient légèrement plus agressif, peut-être un brin plus brutal. Il y a une poussée d’excitation.
Simplement pas assez.
Ce n’est pas une V pleine mesure, du moins pas dans le sens où j’en suis venu à comprendre ce qu’est une V. C’est davantage une V allégée. Une vraie Cadillac V est menaçante, imprévisible et beaucoup plus théâtrale. Celle-ci est presque trop bien élevée. Elle est soignée, posée et très rapide, mais elle ne remue pas l’âme comme le faisaient les déjantées alimentées à l’essence. Ça me laisse à me demander si le caractère de la gamme V-Series de Cadillac peut survivre intact à son passage à l’ère électrique.
À la lumière du Lyriq-V, je ne crois pas que ce sera la même chose.
À près de 100 000 $, le Lyriq-V ressemble à un ajout un peu gratuit à la gamme. Ce n’est pas que Cadillac a raté son coup en construisant un bon véhicule. Le point, c’est que l’écusson traîne avec lui certaines attentes. Le VUS est rapide, mais le Chevrolet Blazer SS à 75 000 $ l’est aussi, avec une configuration de base similaire, ce qui érode le caractère unique du Lyriq-V.
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Ce qu’il faut surveiller
La durabilité à long terme de la batterie, la constance de la recharge et les coûts de réparation demeurent ici les grandes inconnues, comme pour bien des véhicules électriques haut de gamme. Je garderais aussi un œil sur le coût de remplacement des pneus, compte tenu du montage de 22 pouces, ainsi que sur la façon dont l’habitacle très technologique vieillira. Rien dans cet essai n’a révélé un défaut évident, mais les coûts de possession pourraient être moins charmants que le style.
Conclusion
Le Cadillac Lyriq-V 2026 est un très bon VUS de luxe électrique. Il est rapide, confortable, magnifiquement fini et facile à vivre au quotidien. Comme véhicule électrique, je l’aime bien. Comme Cadillac, je le respecte.
Comme Cadillac de la Série V, par contre, je ne suis pas vendu.
Peut-être que dans 25 ans, alors que presque personne n’en aura acheté un, il deviendra recherché. Je peux très bien voir ça arriver. Il est rare, intéressant, et il marque un moment important dans l’évolution de la marque.
Mais pour l’instant, au présent, le Lyriq-V n’offre pas toute la folie, le mordant ou le charme brut que j’attends de la lettre V. Il est bon. Il est franchement bon.
J’aurais simplement voulu qu’il soit beaucoup plus débridé.
| Specifications |  |  |  |
|---|---|---|---|
| Cadillac Lyriq-V 2026 | Mercedes-AMG EQE SUV 2025 | Audi SQ6 2027 | |
| Prix (Avant taxe de luxe) | 95 000$ | 129 000$ | 100 250$ |
| Groupe propulseur | Double moteur (TI) | Double moteur (TI) | Double moteur (TI) |
| Puissance (ch) | 615 | 617 | 509 |
| Couple (lb-pi) | 650 | 701 | 509 |
| 0-100 km/h (secondes) | 3,5 (approx) | 3,7 | 4,3 |
| Dimension batterie (kWh) | 102 | 90.6 | 100 |
| Autonomie (km) | 459 | 370 | 459 |
| Suspension | Adaptive | Adaptive | 5-link independent |
| Empattement (mm) | 3 094 | 3 030 | 2 891 |
| Longueur (mm) | 5 001 | 4 879 | 4 773 |
| Largeur (mm) | 1 976 | 1 931 | 1 938 |
| Hauteur (mm) | 1 627 | 1 672 | 1 697 |
| Volume coffre derrière 2e rangée(L) | 793 | 520 | 854 |
| Capacité remorquage (kg) | 1 588 | 1 600 | 1 996 |
