Essai comparatif Kia EV9 2025 vs Hyundai Ioniq 9 2026 vs VinFast VF 9 2025 : bien vêtus pour l’électrique

Trois gros VUS électriques, trois approches différentes, mais un seul (ou deux ?) mérite (nt) les plus grands honneurs.

• L’Ioniq 9 offre le plus d’espace, de luxe et de raffinement, mais son style ne plaît pas à tous.

• Le Kia EV9 coche toutes les cases du vrai VUS avec une conduite équilibrée et un excellent rapport qualité-prix.

• Le VF 9 impressionne par son design et son confort, mais ses étrangetés l’empêchent de briller pleinement.

Les VUS intermédiaires sont devenus les préférés des familles en croissance et des amateurs de voyages routiers. Ajoutez l’électrification, et vous obtenez un segment très intéressant, surtout au Canada, où l’adoption des véhicules électriques progresse malgré les titres alarmants. Nous avons testé le Kia EV9 2025, le tout nouveau Hyundai Ioniq 9 2026, et le VinFast VF 9 2025 pour voir comment ils se comparent.

Petit détail personnel : l’EV9 de l’essai est le mien. Plus tôt cette année, j’étais en pleine recherche d’un véhicule adapté à ma nouvelle réalité. Dès que j’ai opté pour un VÉ, ma première idée a été le Volkswagen ID.Buzz. J’adore les minifourgonnettes et les VW. Mais le Buzz est trop cher et déjà dépassé par la concurrence sur le plan électrique. Restaient donc les VUS. Ma liste finale incluait le Kia, l’Ioniq 9 (non disponible à l’époque), le VF 9, ainsi que les plus chers Rivian R1S et Lucid Gravity. La Tesla Model X, elle, n’était même pas une option.

Maintenant que l’Ioniq 9 est offert et que VinFast propose enfin des unités de presse à l’essai, on n’a pas pu s’empêcher de confronter ces trois « 9 » pour voir qui l’emporte. Et dans mon cas, pour vérifier si j’avais fait une erreur.

Côté spécifications, tous proposent six places, une autonomie d’environ 450 à 500 km, une transmission intégrale à deux moteurs et une capacité de recharge rapide. Mais ils adoptent des philosophies différentes en matière de design, de confort, de technologie et de praticité. Voici leur portrait détaillé :

Kia EV9 : le VUS polyvalent et sûr de lui

Avec un prix de départ de 59 995 $, l’EV9 est le plus abordable des trois. Le modèle testé, mon propre EV9 Land AWD avec ensemble Premium, coûte 75 495 $. Et franchement, pour ce montant, il en donne beaucoup.

Le design ? Exactement ce que je veux dans un VUS. Carré, solide, avec des ailes bien marquées. Le nez plat, le petit aileron arrière et l’absence de détails superflus lui donnent une vraie allure utilitaire, même si ce n’est pas le véhicule le plus aérodynamique. À noter : je roule avec des jantes Fast Wheels EV01 et des pneus Hankook iON evo SUV, identiques à ceux de l’Ioniq 9.

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À l’intérieur, c’est très fonctionnel. Deux écrans de 12,3 pouces, des menus intuitifs, du rangement bien pensé : l’utilisation quotidienne est simple. Mon seul reproche ? La console centrale vibre un peu trop à mon goût. Pour le reste, tout est bien ficelé.

Le confort à la deuxième rangée est excellent avec l’ensemble Premium : pare-soleils rétractables, sièges chauffants et ventilés, et un plateau astucieux avec petite tablette. La troisième rangée est réellement utilisable. Les larges portières et la garde au toit généreuse facilitent l’accès, même avec un siège d’enfant déjà en place, que ce soit sur la banquette arrière ou la deuxième rangée.

Côté volume de chargement, on parle de 573 litres derrière la troisième rangée et de 1 233 litres avec la deuxième rangée rabattue. Le coffre avant ajoute jusqu’à 90 litres dans les versions à un moteur. Malgré tout, un coffre de toit est essentiel pour les longues escapades. J’ai fixé une boîte Thule sur le toit pour une sortie familiale. Mon texte viendra bientôt.

Sur la route, l’EV9 se débrouille très bien. Sa batterie de 99,8 kWh permet jusqu’à 455 km d’autonomie. Avec 379 chevaux et 516 lb-pi de couple, les accélérations sont franches. Il semble léger, honnêtement. Par rapport au VF 9, qui pèse 700 lb de plus (soit environ 6 500 lb au total), l’EV9 paraît agile, presque nerveux.

La conduite est engageante, le freinage régénératif est ajustable grâce aux palettes derrière le volant, et la recharge peut atteindre 350 kW, si vous trouvez une borne compatible. Ce n’est pas aussi confortable que l’Ioniq 9, surtout à l’arrière où la suspension peut se montrer capricieuse sur des routes moins idéales, mais c’est plus sportif. Un seul irritant : une vibration agaçante qui apparaît au-dessus de 110 km/h.

La consommation moyenne pendant l’essai : 23,5 kWh/100 km. Pas mal du tout pour un VUS électrique de cette taille.

Hyundai Ioniq 9 : le champion du confort et du luxe

Affiché à 59 999 $, l’Ioniq 9 est aligné sur le Kia, même lorsque l’on grimpe les versions. Le modèle essayé était l’Ultimate Calligraphy, la version actuelle la plus équipée, à 81 749 $. Et on voit rapidement où vont ces dollars supplémentaires.

Le design ? Je ne suis pas convaincu. Certes, c’est épuré, mais les panneaux ultra-lisses et les surfaces planes lui donnent un air de minifourgonnette. Certains disent qu’il est beau… J’ai des doutes sur la qualité de leur vision. L’Ioniq 9 est 5 cm plus long que l’EV9, mais 5 cm plus court que le VF 9.

Ouvrez les portes, et le ton change. L’intérieur est somptueux avec des matériaux raffinés, des points de contact doux et un rangement intelligent. La console centrale à double accès et les deux espaces sous le tableau de bord sont pratiques. Les sièges capitaines de la deuxième rangée sont incroyablement confortables. Le plateau coulissant et les pare-soleils donnent une touche de classe affaires.

Et la troisième rangée ? Elle est étonnamment accessible et spacieuse, tout comme dans l’EV9, grâce à la hauteur de toit et à l’ouverture des portières.

Le volume de chargement est le plus généreux du trio : 620 litres derrière la troisième rangée et 1 323 litres derrière la deuxième. Le coffre avant va jusqu’à 88 litres (en version à un moteur).

L’Ioniq 9 utilise une batterie de 110,3 kWh qui offre jusqu’à 539 km d’autonomie dans les versions inférieures, ou 500 km en version Calligraphy à deux moteurs. La recharge est rapide : de 10 à 80 % en seulement 24 minutes sur une borne 350 kW.

Sur la route, c’est le VUS le plus raffiné. Avec 422 chevaux et 516 lb-pi, il accélère avec autorité malgré son poids à vide de 6 000 lb. Le surplus de puissance compense essentiellement son embonpoint comparé à l’EV9.

La conduite est douce, stable, bien isolée. C’est clairement le véhicule le plus mature des trois. Consommation moyenne durant l’essai : 23,0 kWh/100 km.

VinFast VF 9 : audacieux, mais maladroit

Voici le cas particulier. Le VF 9 est le seul VUS non coréen, signé par la marque vietnamienne VinFast. Le prix ? Complexe. La version Eco débute à 74 490 $ pour 2025. Le modèle testé, une version Plus en gris Neptune avec configuration à six places, coûte 81 815 $ (prix 2024) … mais VinFast offre jusqu’à 16 000 $ en crédits. C’est considérable.

Côté look ? Impressionnant. Signé Pininfarina, le VF 9 attire le regard. Il a une vraie présence, avec des lignes qui rappellent autant une familiale qu’un corbillard. L’avant est agressif, et sous presque tous les angles, il est unique.

Malheureusement, l’ergonomie ne suit pas. Les poignées de porte sont rigides et mal pensées. Elles risquent même de pincer les doigts des enfants. L’écran central de 15,6 pouces contrôle tout : les modes de conduite, la régénération, etc. Il fonctionne, mais il faut un temps d’adaptation. Vers la fin de l’essai, il s’est mis à afficher plusieurs messages d’erreur : « Freinage d’urgence automatique dégradé », « Feu de freinage défectueux », « Clignotant non fonctionnel », « Assistance autoroutière inopérante », entre autres… De quoi s’inquiéter.

Autre irritant : un délai déroutant lorsqu’on passe de « D » à « R » pour une manœuvre en trois temps. Franchement désagréable dans les stationnements.

Le confort à la deuxième rangée est excellent : sièges larges, bacs immenses, écran de clim de 8 pouces… qu’il faudra probablement verrouiller avec des enfants. La troisième rangée, elle, est étroite, avec un accès difficile et des coussins trop bas. Il faut retirer le siège d’enfant pour basculer les sièges de la deuxième rangée. La console centrale arrière, parfaite pour le rangement, bloque complètement le passage entre les rangées.

Le coffre est décevant : 212 litres derrière la troisième rangée (sans compter le grand compartiment sous le plancher), 926 litres une fois la rangée abaissée. Le coffre avant lui, offre 100 litres, mais des infiltrations d’eau par les évents pourraient à terme causer de la corrosion.

Avec sa batterie de 123 kWh, le VF 9 est mal optimisé : seulement 462 km d’autonomie (NRCan) et recharge lente à 160 kW. Sa puissance est bonne (402 ch, 457 lb-pi), mais ses 6 500 lb le rendent peu maniable : il sous-vire et devient flottant sur une route imparfaite. Freins et direction sont corrects, mais la suspension lutte constamment. Consommation moyenne : 25 kWh/100 km.

Le verdict : Deux au sommet, un plus loin derrière

Le VF 9 termine troisième, mais reste intriguant. Son design, son confort et ses équipements sont prometteurs, mais son exécution doit s’améliorer. Les intéressés devraient attendre encore quelques années.

Entre l’EV9 et l’Ioniq 9, tout dépend de vos priorités. L’Ioniq 9 est plus silencieux, plus fluide, plus luxueux et plus spacieux. Un vrai rêve pour la route. L’EV9, lui, se comporte davantage comme un vrai VUS, est plus engageant à conduire et offre un meilleur rapport qualité-prix.

Personnellement ? J’adore le style utilitaire assumé du EV9, mais je dois admettre que l’Ioniq 9 est plus abouti. Peu importe le choix entre ces deux Coréens, vous obtenez un transport familial moderne, prêt pour l’avenir, même si cet avenir prend un peu de retard.

2025 Kia EV9 vs Hyundai Ioniq 9 vs Vinfast VF 9

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