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L’Acura MDX 2024 se détaille à partir de 67 275 $, frais de transport et de préparation inclus.
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Caractère sportif (surtout la version Type S), bon confort dans les deux premières rangées, réputation de fiabilité et valeur de revente.
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Consommation peu reluisante, interface du système multimédia trop complexe, grand diamètre de braquage.
L’Acura MDX 2024 doit se faire justice dans un segment bondé et diversifié, dans lequel on retrouve des adversaires provenant des quatre coins du globe. Bien des consommateurs nord-américains se portent acquéreurs de ces multisegments intermédiaires de luxe à trois rangées de sièges afin de transporter la famille et faire les courses, et la sélection est drôlement vaste.
Comment le MDX se démarque-t-il? D’un point de vue rationnel, il profite d’une bonne réputation de fiabilité et d’une valeur de revente relative, tout en donnant l’impression que son design ne se démodera pas de sitôt.
D’ailleurs, le MDX concurrence l’Audi Q7, le BMW X5, le Buick Enclave, le Cadillac XT6, le Genesis GV80, l’Infiniti QX60, le Jeep Grand Cherokee L, le Land Rover Discovery, le Lexus TX, le Lincoln Aviator, le Mercedes-Benz GLE et le Volvo XC90. On pourrait aussi débattre l’inclusion des versions les mieux équipées de multisegments à trois rangées telles que le GMC Acadia, le Hyundai Palisade, le Kia Telluride et le Mazda CX-90.
Au Canada, le MDX est proposé en déclinaisons Tech, A-Spec, Platinum Elite et Type S Ultra, toutes munies du rouage intégral SH-AWD. Celui-ci achemine la puissance aux roues arrière lors des pertes d’adhérence ou en conduite sportive, mais peut aussi répartir la puissance d’une roue arrière à l’autre, rehaussant la tenue de route.
Le MDX est équipé d’un moteur V6 atmosphérique de 3,5 litres développant 290 chevaux et un couple de 267 livres-pied, assorti d’une boîte automatique à 10 rapports. Alors que de plus en plus de constructeurs abandonnent ce type de motorisation au profit de blocs turbocompressés de plus faible cylindrée, il est agréable de voir Acura résister à cette tentation en conservant son six cylindres pour l’instant, procurant un plus grand raffinement et une sonorité plus riche. Axée sur les performances, la variante MDX Type S mise plutôt sur un V6 biturbo de 3,0 litres, générant 355 chevaux et un couple de 354 livres-pied.
Armé de ce dernier, l’Acura MDX 2024 est rapide à souhait, sans être trop violent ou sans trop sacrifier le confort de roulement. Peut-être un peu, en fait, à cause des pneus 275/40R21 à flancs minces et de la suspension plus ferme.
Les motorisations du MDX ne provoqueront pas nécessairement des saignements de nez, mais l’on aime leur puissance et leur souplesse. La version Type S s’avère une bonne solution de rechange moins chère aux modèles allemands très sportifs – trop sportifs peut-être – alors que la version A-Spec est généralement plus sportive en apparence qu’en performances pures. Les modes Sport et Sport+ rehaussent bien le caractère du MDX.
En conduite plus relaxe, l’Acura se comporte bien aussi. On aimerait toutefois un diamètre de braquage moins large, alors que se faufiler dans un espace de stationnement au centre commercial nécessite un peu plus de doigté.
Bravo pour les moteurs V6, mais ils ne sont évidemment pas aussi avares en carburant que des bons quatre cylindres turbo. Le MDX affiche des cotes ville/route/mixte de 12,6 / 9,4 / 11,2 L/100 km alors que le Type S se contente de cotes de 13,8 / 11,2 / 12,4 L/100 km. L’essence super est requise dans les deux cas. Lors de notre essai du MDX Type S chaussé de pneus d’hiver, nous n’avons pu faire mieux que 13,3 L/100 km, avec des déplacements principalement urbains.
Sur papier, seuls les Grand Cherokee L et l’Aviator affichent des cotes de consommation plus élevées. Cela dit, on échangerait volontiers un peu d’efficacité pour un moteur à six cylindres par rapport à un bloc à quatre cylindres turbo. Juste un peu.
L’Acura MDX 2024 peut asseoir jusqu’à sept passagers, et contrairement à certains autres multisegments à trois rangées, il n’offre pas le choix entre une banquette ou des sièges capitaine dans la deuxième rangée. Toutefois, l’assise centrale peut être retirée afin de créer deux sièges individuels, mais ceux-ci n’intègrent pas d’accoudoirs rabattables. Les deux premières rangées sont confortables avec suffisamment d’espace, alors que la troisième banquette, sans grand étonnement, est plus étriquée avec des assises près du sol, alors les occupants à cet endroit voyageront avec les genoux surélevés.
Quant à l’aire de chargement, elle se range dans la moyenne du segment avec un volume de 462 litres derrière la troisième rangée, 1 107 litres derrière la deuxième et 2 022 litres derrière la première.
Parmi l’équipement disponible, on note des sièges avant à 12 ou 16 réglages électriques, les sièges avant chauffants et ventilés, les sièges de deuxième rangée chauffants, le volant chauffant, le climatiseur automatique à trois zones, la colonne de direction à réglage électrique, les pare-soleil aux portes arrière, le toit ouvrant panoramique, le hayon à commande électrique, les roues de 19 à 21 pouces et le démarrage à distance. On profite également d’une liste de caractéristiques de sécurité, comme le freinage d’urgence avec détection de piétons, l’avertissement et la prévention de sortie de voie, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts, l’alerte de trafic transversal arrière, les feux de route automatiques ainsi que les sonars de stationnement avant et arrière. La version Type S ajoute aussi une fonction de massage aux sièges avant.
Sur le front technologique, toutes les variantes du MDX sont munies d’une instrumentation numérique de 12,3 pouces pour le conducteur, alors que l’affichage à tête haute de 10,5 pouces est livrable. Le système multimédia avec navigation mise sur un écran de 12,3 pour et un pavé tactile logé sur la console centrale, et voilà le plus grand défaut de ce multisegment. L’interface est compliquée à utiliser, distrayant en conduite, et l’écran est séparé en deux, permettant d’afficher de l’information plus ou moins utile du côté droit. Même en activant Apple CarPlay et Android Auto, ça demeure peu convivial. Au moins la sonorité des chaînes audio est appréciable, avec des systèmes ELS Studio à 12 haut-parleurs, ELS Studio 3D à 16 haut-parleurs et ELS Studio Signature Edition à 25 enceintes.
On doit noter que l’Acura MDX 2025 obtiendra une mise à jour dudit système, larguant le pavé tactile pour un écran tactile, rapproché de surcroît pour être plus facile à atteindre.
Un détail pouvant sembler sans importance, c’est que les essuie-glaces ne sont pas rangés sous la ligne du capot, facilitant le déglaçage du pare-brise l’hiver. Plusieurs constructeurs ont commencé à adopter cette tendance améliorant sans doute l’aérodynamisme du véhicule, et c’est sans problème pour les gens vivant dans les endroits plus chauds, mais pour nos hivers canadiens, c’est un désagrément. Bref, bon point en faveur du MDX.
L’Acura MDX 2024 se vend entre 67 275 $ et 88 275 $ au Canada, frais de transport et de préparation inclus. Quelques rivaux affichent des prix similaires, d’autres sont passablement plus chers. Dommage toutefois que si peu de choix de couleurs de carrosserie ainsi que de coloris et de finitions dans l’habitacle soient offerts sur le marché canadien. Les utilitaires des marques allemandes proposent beaucoup plus d’options de personnalisation.
Au final, le MDX affiche un caractère sportif tout en s’avérant confortable et logeable, alors que sa réputation de fiabilité et sa valeur de revente en font un choix intéressant sur le plan rationnel. En revanche, le système multimédia est trop compliqué à utiliser, et son habitacle n’est pas aussi somptueux que ceux chez Audi, BMW, Mercedes-Benz et même Genesis. De plus, sa consommation figurant parmi les plus élevés de la catégorie fait en sorte que le MDX n’est pas très écolo.