Acura récupère le Honda HR-V pour créer « à rabais » l’ADX, un VUS sous-compact teinté de luxe. On sent bien la portion « à rabais » avec le véhicule en main, mais certainement pas sur la facture.
Points positifs :
– Prévision d’une bonne fiabilité
– Valeur de revente
– Faible cout de possession
Points négatifs :
– Qualité d’assemblage intérieur décevante
– Conduite ennuyante, décalée par rapport à la réputation du constructeur
– Prix beaucoup trop élevé
Acura Canada se décide enfin à nous offrir un modèle d’entrée de gamme dans l’univers des VUS. On espérait bien avoir le CDX en 2017, construit sur la base de l’ancien Honda HR-V, mais il ne s’est jamais pointé chez nous. Il a fallu attendre 2025 pour que le même stratagème de récupération se reproduise, mais cette fois avec la deuxième génération du HR-V.
Ce n’est pas un secret que je n’aime pas le Honda HR-V lancé en 2023. Je le trouve sous-motorisé, bruyant, moins pratique que son prédécesseur, et surtout doté d’une qualité d’assemblage douteuse. Lorsque j’ai découvert que Honda allait confier son HR-V à Acura pour créer un nouveau VUS, j’ai levé les yeux au ciel.
L’ADX se distingue par ses chicanes
La signature visuelle d’Acura est forte et s’exprime surtout à travers ses blocs optiques. Comme tous les autres modèles de la marque, on retrouve une signature lumineuse à DEL à l’avant comme à l’arrière. La devanture est imposante, avec une grande calandre à cinq pointes, typique de la marque. Ce qui fonctionne moins : un porte-à-faux avant démesuré pour la taille de l’ADX. Je comprends que la position du moteur sous le capot en est responsable, mais esthétiquement, cela reste discutable.
De profil, Acura donne une touche de luxe avec un bas de caisse et des arches de roues peints en noir lustré. Le contraste avec le gris solaire argent métallisé est réussi. J’apprécie également le creux dans le bas des portières, qui ajoute de la texture à la carrosserie. Les jantes noires du modèle A-Spec sont de 19 pouces. Pour plus de style, d’autres roues de 19 pouces sont disponibles, moyennant une facture de 2 892,80 $.
À l’arrière, la forme inclinée du hayon donne un look un peu étrange. Pour un effet plus dynamique, l’aileron à double bosse s’impose. Dans cette même veine, deux embouts d’échappement chromés s’intègrent au pare-chocs. Malheureusement, à part le rouge « Milano », seules des teintes neutres sont proposées pour l’ADX. Un peu plus de vivacité, comme un bleu, disponible aux États-Unis, serait au minimum souhaitable.
Une présentation intérieure trop proche de Honda
Acura a redessiné la planche de bord du HR-V pour lui donner une allure un peu plus haut de gamme. Malheureusement, les modifications ne sont pas assez marquées. On perçoit quelques différences, mais l’influence de Honda reste trop visible. Le modèle à l’essai offrait un intérieur entièrement noir, rehaussé uniquement de quelques surpiqûres rouges. Bien que la combinaison blanc et bleu soit disponible aux États-Unis, seule une option rouge à 600 $ est proposée ici pour un look plus sportif.
L’instrumentation numérique provient directement de la Civic. Aucun effort n’a été fait pour l’adapter à l’univers Acura. Même constat pour le système multimédia de 9 pouces, dont l’ergonomie est rationnelle mais dépourvue d’émotion. Dans le segment du luxe, l’acheteur s’attend à plus. De plus, l’écran semble mal fixé au tableau de bord.
Pour le reste, la personnalisation se fait par quelques variations de plastiques, mais les sièges du modèle à l’essai bénéficiaient d’un revêtement en suédine. Leur confort est correct, avec une bonne variété de réglages. Toutefois, une fois derrière le volant, on n’a à aucun moment l’impression d’être dans un véhicule valant plus de 58 000 $.
À l’arrière, l’ouverture des portes offre un bon angle. L’espace est généreux pour le segment, et bien qu’il soit possible de rabattre la banquette 60/40, il ne faut pas espérer retrouver les « Magic Seats » de l’ancien HR-V. Le volume du coffre dans la version Platinum Elite A-Spec est de 656 litres, et atteint 1 526 litres une fois les sièges abaissés. Ce sont des valeurs dans la norme, voire avantageuses, face à deux de ses principaux concurrents : le Buick Encore GX (665 et 1 421 litres) ou le Lexus UX (487 litres).
Plus de puissance, mais un manque de raffinement
La principale différence entre le HR-V et l’ADX se trouve sous le capot. Acura a résisté à la tentation de lui greffer un moteur trop axé sur l’économie au détriment de la performance. L’ADX abandonne donc le fade 2,0 litres de 158 chevaux au profit d’un 4-cylindres turbocompressé de 1,5 litre développant 190 chevaux et un couple de 179 lb-pi.
C’est plus puissant, certes, mais l’apport de la transmission CVT atténue fortement le gain de performance. De plus, le moteur est bruyant, et ce n’est pas agréable à l’oreille. Différents modes de conduite sont proposés, dont un mode Sport qui influe essentiellement sur la sensibilité de l’accélérateur. Même si l’on parle ici d’une marque de luxe, le raffinement mécanique est à la traîne. L’ADX ne se distingue pas de la concurrence sur ce plan.
Au Canada, toutes les versions de l’ADX sont équipées d’un rouage intégral réactif. Cependant, inutile d’espérer retrouver le fameux système SH-AWD qui a fait la réputation d’Acura : ce n’est pas le cas ici.
Et sur la route ?
J’ai toujours apprécié la conduite des produits Acura, qui offrent habituellement un dynamisme unique à la marque… sauf dans le cas de l’ADX. La direction répond bien, mais la calibration des suspensions ne procure aucun plaisir de conduite. Elles manquent de rigueur et réagissent mal aux irrégularités. Le système de freinage est du même acabit : sans mordant. En somme, la touche spécifique Acura est absente, et les amateurs de la marque risquent d’être déçus.
Déjà que le nouveau HR-V consomme plus que l’ancien, je ne m’attendais pas à des miracles avec une puissance accrue et un moteur turbocompressé. J’avais raison : au terme de mon essai, ma moyenne s’est établie à 8,5 L/100 km. C’est trop, compte tenu du gabarit du véhicule.
À surveiller
La réputation de fiabilité de Honda et Acura n’est plus à faire, et reste parmi les plus solides de l’industrie. Toutefois, comme chez d’autres constructeurs, on constate un certain relâchement à certains égards. Par exemple, la qualité d’assemblage est inférieure à la moyenne du segment. Il suffit de toucher l’écran multimédia pour constater que tout le tableau de bord tient un brin sur rien.
Côté fiabilité, puisque l’ADX est dérivé du HR-V, on peut mentionner deux rappels connus, dont un plus sérieux lié à des boîtiers de direction mal fabriqués, pouvant modifier l’effort requis pour tourner le volant. Pour le reste, la fiabilité et les coûts d’entretien se situent dans la moyenne.
Il faut bien choisir sa version, mais même dans ce cas, cela reste trop cher. L’ADX affiche un prix de base de 48 692 $. Le modèle à l’essai dépassait les 58 000 $. Je rappelle qu’il ne s’agit, au fond, que d’un HR-V embourgeoisé avec 32 chevaux de plus. En contrepartie, on peut supposer que l’Acura ADX conservera une bonne valeur de revente. Mais personnellement, je le trouve trop cher.
Une déception
L’Acura ADX 2025 est déjà un produit réchauffé. Son prix est excessif, la finition n’est pas à la hauteur, l’équipement est limité et surtout, pourquoi ne pas y avoir intégré le moteur hybride de la Civic ? À mes yeux, l’ADX n’apporte rien de nouveau au segment, et rien ne lui permet vraiment de se démarquer. Pour un prix moindre, la concurrence fait aussi bien, voire mieux.
