Introduit pour l’année 2018, l’Atlas a réussi à faire taire ses dénigreurs. La vérité, c’est que bien peu d’amateurs croyaient au succès de ce modèle dessiné pour plaire aux Américains. Même à l’intérieur des murs de Volkswagen, plusieurs étaient sceptiques. Près de 10 ans plus tard, force est de constater qu’il y avait un marché pour ce modèle. Pour 2027, la compagnie nous sert une deuxième génération, mais n’attendez rien de révolutionnaire : on avance sans chercher à choquer une clientèle qui n’aime pas être brusquée.
Forces
- Bonification de l’équipement de base
- Chaîne audio Harman/Kardon
- Douceur de roulement
Faiblesses
- Un design qui demeure quelconque, surtout à l’avant
- Encore beaucoup de contrôles tactiles
- Consommation élevée, pendant que la version hybride se fait attendre
Une structure évolutive
Souvent, avec une nouvelle génération, on a droit à une nouvelle structure, de nouvelles mécaniques, etc. Pas vraiment le cas ici. La plateforme, MQB Evo, est une évolution de la MQB. Plus rigide, elle promet un roulement plus douillet et, surtout, plus de capacités sur le plan électronique, ce qui sert les technologies liées au multimédia et aux aides à la conduite.
La mécanique, elle, a profité d’améliorations visant à en accroître l’efficacité. On est donc en terrain connu avec un modèle qui conserve ses dimensions, son empattement, son 4-cylindres turbo de 2,0 litres et sa boîte de vitesses à huit rapports.
Design : le meilleur et le pire
Toutes les opinions en matière de design demeurent discutables, car justement, tous les goûts sont dans la nature. Parfois, les constructeurs nous forcent à nous prononcer, soit avec des lignes à couper le souffle… soit avec l’inverse. L’Atlas 2027 nous ouvre des portes, disons-le poliment.
Ce qui est polarisant, c’est le design avant. Franchement, ce n’est pas très beau. C’est épuré, mais on a déjà vu mieux. À l’arrière, en revanche, c’est beaucoup plus réussi, notamment grâce à la signature lumineuse des feux.
Notez que, tant à l’avant qu’à l’arrière, des bandes lumineuses relient les phares et les feux, accompagnées d’un logo illuminé.
Pour les jantes, de nouveaux designs sont mis de l’avant pour les roues de 18, 20 et 21 pouces, qui correspondent aux trois variantes du modèle, soit Comfortline, Highline et Execline R-Line.
Le museau de l’Atlas ne devrait pas rebuter ceux qui sont prêts à remplacer leur modèle actuel, mais il manque d’arguments pour attirer de nouveaux clients.
La mécanique
Dans la salle des machines, on retrouve toujours un 4-cylindres turbo de 2,0 litres. Des retouches, notamment au niveau du turbo, des systèmes d’injection et de refroidissement, font que ce dernier gagne 13 chevaux en 2027, pour en compter désormais 282. Le couple est de 258 livres-pieds. Volkswagen mentionne que le bloc est plus efficace qu’il ne l’était à la pompe. C’est vrai sur le papier, mais dans les faits, la consommation reste beaucoup trop élevée à 10 litres aux 100 km en moyenne.
Le rouage intégral 4Motion, un modèle d’efficacité, est bien sûr de la partie, et ce, dès l’offre initiale. Lorsque nous avons conduit le modèle sur un lac gelé plus tôt cette année, nous avons pu le redécouvrir et, surtout, profiter du fait qu’il est possible de désactiver les aides à la conduite pour profiter d’un contrôle total. Ce n’est pas la norme dans l’industrie.
Ce qui déçoit, c’est qu’il n’y a aucune électrification au menu. Elle reste dans les conversations, notamment avec la promesse d’une motorisation hybride, mais pour le moment, c’est un peu comme le monstre du Loch Ness ; on en parle, mais personne ne l’a vu.
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Un habitacle plus riche et un équipement bonifié
S’il n’y a pas de quoi écrire à sa mère en ce qui a trait au design extérieur, le travail effectué à bord est digne de mention. Le pas en avant est probant. Avec la version de base, plusieurs nouveautés sont au menu, dont un pavé de recharge double avec aimants pour maintenir les appareils en place, des rétroviseurs à atténuation automatique, des buses d’aération aux piliers B et un éclairage d’ambiance à 10 couleurs. Des écrans pare-soleil, ainsi qu’un hayon électrique, sont également de la partie.
Avec la variante Highline, les sièges arrière sont désormais ventilés en plus d’être chauffants, l’écran du système multimédia passe à 15 pouces, et une chaîne audio harman/kardon développée pour ce modèle est introduite. Elle propose différents réglages qui permettent vraiment d’optimiser la sonorité pour l’adapter à ce que l’on écoute ou simplement à notre humeur du moment. L’un des points forts de ce nouvel Atlas.
Au sommet de la gamme, le cuir Nappa avec des accents en microfibre recouvre les sièges, qui proposent maintenant une fonction de massage à l’avant.
Rehausser la qualité de la présentation était l’un des objectifs de Volkswagen avec cette deuxième génération de l’Atlas. Le but a été atteint.
Et surtout, l’espace demeure roi avec trois rangées, chacune capable d’accueillir des adultes. À noter, Volkswagen vous laisse le choix de la configuration intérieure. Souvent, les versions plus équipées des modèles concurrents offrent des sièges de type capitaine à la deuxième rangée, ce qui limite le nombre de places à six. Volkswagen vous permet d’opter pour un modèle bien garni en vous offrant une configuration de base à sept places, avec les sièges de type capitaine en option, moyennant 700 $.
Voilà qui est intéressant pour le consommateur.
Au volant
L’Atlas ne réserve pas de mauvaises surprises à son conducteur. Il livre ce à quoi l’on s’attend d’un VUS intermédiaire à trois rangées, soit du confort, du confort et du confort. Oubliez tout plaisir lié au dynamisme, cependant. En clair, ce n’est pas la vocation d’un tel véhicule, mais certains pourraient entretenir des espoirs en raison du logo qui repose au centre de la grille. Ne vous faites pas d’illusions. L’Atlas est bien un produit Volkswagen, mais un produit américain de la marque. Nuance.
Il faut comprendre et se rappeler que lorsque Volkswagen a construit son usine américaine de Chattanooga, au Tennessee, son objectif était d’augmenter de façon importante ses parts de marché aux États-Unis. Pour ce faire, elle a offert aux Américains ce qu’ils voulaient, c’est-à-dire des véhicules plus gros et plus confortables, laissant au passage une partie de son ADN.
Rappelez-vous des Jetta et des Passat lancées au début des années 2010.
Cela dit, l’Atlas se conduit bien et offre une douceur de roulement à laquelle on prend goût. Au passage, on apprécie le confort des sièges qui se montrent quand même enveloppants. Le plaisir lié à la conduite, en fait, il est là : on se laisse bercer par la douceur de l’Atlas.
C’est correct. Il faut simplement avoir les bonnes attentes.
Verdict
Dans un segment où les solutions hybrides ne manquent pas, Volkswagen arrive avec un plat fraîchement cuisiné, mais qui manque d’épices. Toutes les améliorations apportées sont de bon aloi, mais il manque un gros morceau. Tout cela à un moment de l’histoire qui est marqué par de spectaculaires hausses du prix de l’essence. On reste sur notre appétit.
Autrement, sans chercher à révolutionner le segment, le Volkswagen Atlas 2027 livre la marchandise.
