Rivian, le constructeur de la camionnette R1T et du VUS R1S, vient de lancer aux États-Unis le R2, un VUS électrique plus compact et plus abordable. L’entreprise rapporte que l’analyse de cycle de vie affirme que le R2 émet deux fois moins de gaz à effet de serre que le premier R1S. On a ouvert le rapport pour voir d’où vient cette diminution significative.
- Le R2 Performance totalise 42,2 tonnes de CO2e sur environ 322 000 km et 10 ans, soit 131 grammes par kilomètre, selon Rivian.
- Ramené sur environ 249 000 km, la distance retenue pour l’étude du R1S, le même R2 est à environ 150 grammes de CO2e par kilomètre, une baisse de 43 % face au premier R1S.
- Le R2 n’est pas encore offert au Canada, et Rivian prévoit des livraisons en 2027.
Ce que mesure une empreinte carbone
Une analyse de cycle de vie additionne tout ce qu’un véhicule émet, de la mine au recyclage. On compte les matériaux, la batterie, l’assemblage, la recharge, l’entretien et la fin de vie. Le résultat s’exprime en CO2e, ou équivalent CO2.
Dans ce rapport, le premier R1S est à environ 266 grammes de CO2e par kilomètre, et le R2 Performance à 131. Rivian présente ce résultat comme son objectif de 2030, atteint avec quatre ans d’avance. La baisse vient de l’auto elle-même, de la distance retenue et du courant qui la recharge.
Plus de métal recyclé, une batterie mieux élaborée
Dans le rapport, le R2 pèse 2 240 kg, dont plus de 550 kg de matières recyclées ou biosourcées, c’est-à-dire tirées de végétaux.
La structure du R2 en profite. Elle compte 930 kg d’acier, dont 36 % recyclé, et 265 kg d’aluminium, dont 44 % recyclé.
La batterie regroupe 776 cellules cylindriques de format 4695, soit 46 mm de diamètre et 95 mm de hauteur, fournies par LG Energy Solution. Leur chimie est NCMA, pour nickel, cobalt, manganèse et aluminium. L’énergie utilisable est de 87 kWh.
Selon Rivian, les cellules sont le plus gros contributeur à la fabrication, avec 5,2 tonnes. C’est 60 kg de CO2e par kWh, de la mine à la sortie de l’usine de cellules, ce que les spécialistes appellent « du berceau à la porte ».
Rivian a ciblé trois étapes. Le raffinage du lithium demande beaucoup de chaleur et de produits chimiques. Le graphite synthétique de l’anode s’obtient en chauffant du coke de pétrole autour de 3 000 °C. La fabrication des cellules exige des salles sèches et le séchage des électrodes. Selon Rivian, les cellules du R2 passent ainsi nettement sous celles du R1 au lancement.
Une distance plus longue, un chiffre plus bas
Le gramme par kilomètre est une fraction. Le numérateur, ce sont toutes les tonnes émises pendant la vie du véhicule. Le dénominateur, c’est la distance parcourue. Si on grossit le dénominateur sans toucher au numérateur, le résultat baisse, même si le véhicule est identique.
Le premier R1S avait été évalué sur 155 000 milles, environ 249 000 km. Le R2 l’est sur 200 000 milles, environ 322 000 km.
La fabrication du R2, soit les matériaux, les cellules et l’assemblage, totalise 18,6 tonnes avant le premier kilomètre. Étalées sur 249 000 km, elles valent environ 75 grammes par kilomètre. Sur 322 000 km, elles tombent à environ 58 grammes, selon notre calcul. Même véhicule, autre règle.
À distance égale, la baisse face au R1S est donc de 43 %, pas de 50 %. Et 322 000 km reste une hypothèse de durée de vie, pas une mesure.
La moitié de l’impact provient du réseau électrique
La source d’énergie pèse lourd. Sur les 42,2 tonnes du R2, 21,1 viennent de la recharge, soit 67 mégawattheures à environ 16,7 kWh/100 km.
Rivian part du réseau américain moyen et suppose qu’il devient plus renouvelable, avec une intensité carbone qui baisse de 3 % par année. Il ajoute des certificats d’énergie renouvelable pour la première recharge, les 16 000 premiers kilomètres et environ 3 % de la recharge faite sur le Rivian Adventure Network, son réseau de bornes rapides.
Avec une recharge entièrement renouvelable, le R2 descendrait à environ 69 grammes par kilomètre, 47 % de moins.
L’énergie requise à l’assemblage a baissé
L’assemblage vaut 4,3 tonnes, selon les données 2025 de l’usine de Normal, en Illinois. Rivian dit y avoir réduit de plus de moitié l’énergie fixe par véhicule depuis le lancement du R1. Ces données couvrent encore les R1 et les fourgons de livraison.
Le Canada importe davantage de véhicules du Japon, tandis que les ventes de modèles américains reculent
Qui a vérifié les chiffres?
Rivian a bâti le modèle à l’interne. Il a été relu en septembre 2026, selon la norme ISO 14044, par Christoph Koffler, ancien directeur technique chez Sphera, et Michael Faltenbacher, qui y dirige le conseil en transport et mobilité. Sphera fournit aussi la base de données d’émissions du modèle.
La revue précise qu’une empreinte carbone ne peut pas soutenir une comparaison destinée au public. Le « deux fois moins » face au R1S n’entre donc pas dans ce qu’elle a validé. Elle a validé la qualité de la méthodologie de Rivian.
Et au Québec?
Ici, c’est la recharge qui changerait d’échelle. Hydro-Québec publie un taux de 2,48 grammes de CO2e par kWh pour 2024. Le mélange américain du rapport tourne autour de 317 grammes.
Selon notre calcul, les 67 mégawattheures produiraient moins de 0,2 tonne au Québec. Le total tomberait autour de 21 tonnes, la moitié du chiffre de Rivian, et la fabrication deviendrait le gros du bilan.
Ce total n’est pas un résultat de Rivian. Et les taux québécois comptent les émissions directes, pas la construction des barrages ni les réservoirs.
Refaire ce bilan du cycle de vie avec l’empreinte environnementale des ouvrages d’Hydro-Québec mériterait d’ailleurs une analyse à elle seule, il est fort probable que les émissions totales du R2 resteraient faibles.
