Le Volvo XC90 2025,5 introduit un autre rafraîchissement pour la deuxième génération du multisegment intermédiaire à trois rangées, initialement lancée pour le millésime 2016. Toutefois, les changements risquent de ne pas être assez significatifs.
Le Volvo XC90 2025,5 mis à jour a été annoncé en septembre 2024, mais avec la production du modèle 2025 déjà en cours, on s’attendait à qu’il arrive au Canada en tant que modèle 2026. Cependant, il est vendu comme un véhicule de mi-année-modèle, même s’il apparaît comme un 2025 sur le site internet de la marque.
Oui, c’est un peu mêlant. Ça prend un œil attentif pour distinguer la différence entre les unités 2025 et 2025,5 sur la route, mais c’est un peu plus facile lorsqu’ils sont stationnés côte à côte chez le concessionnaire. L’indice le plus évident, c’est la grille de calandre à motif chevauché sur le nouveau XC90, alors que l’ancien arbore une grille concave avec des lignes verticales. De toute façon, au moment d’écrire ces lignes, il ne reste que très peu de modèles 2025 chez les concessionnaires canadiens, et notons que les XC90 2026 arrivent, identiques aux 2025,5, selon Volvo. Vous nous suivez toujours?
La concurrence du XC90, dans le segment des utilitaires de luxe intermédiaire, comprend l’Acura MDX, l’Audi Q7, le BMW X5, le Buick Enclave, le Cadillac XT6 discontinué après 2025, le Genesis GV80, l’Infiniti QX60, le Land Rover Discovery, le Lexus TX, le Lincoln Aviator et le Mercedes-Benz GLE. On peut aussi inclure les modèles 100 % électriques comme le Cadillac Vistiq, le Mercedes-Benz EQE VUS et le VinFast VF 9. Du groupe, seuls les X5 et GLE proposent des motorisations hybrides rechargeables comme le XC90, et par rapport à ce dernier, les deux consomment un peu plus tout en offrant une autonomie en conduite électrique légèrement plus élevée. Lexus devrait bientôt ajouter le TX 550 h+ à sa gamme au Canada.
Quiconque appréciant le design scandinave et le décor Ikea aimera l’expérience de Volvo. Le XC90 présente son côté luxueux de manière pure et minimaliste, se distinguant du design des autres constructeurs. Le nouveau XC90 ressemble pas mal à l’ancien, mais dispose d’une nouvelle partie avant, de nouvelles couleurs de carrosserie et de nouvelles jantes en alliage. En fait, un changement se trouve aussi sous le plancher, puisque l’on a révisé la suspension afin d’améliorer la qualité de roulement, alors qu’une suspension pneumatique est toujours livrable pour rehausser cet attribut davantage.
Dans l’habitacle, la portion de la planche de bord faisant face aux occupants a été retravaillée avec un mélange chic de tissu et de boiseries, alors que la console centrale dispose de porte-gobelets plus pratiques et d’un espace pour ranger un téléphone intelligent. La grande nouvelle, c’est l’intégration de la dernière génération du système multimédia de la marque, présentée sur un nouvel écran à l’apparence flottante.
Le XC90 rafraîchi est offert en déclinaisons Core, Plus et Ultra, et disponible une fois de plus avec une de deux motorisations. Le moteur B6 consiste en un quatre cylindres de 2,0 litres à hybridation légère, suralimenté et turbocompressé, produisant 295 chevaux et un couple de 310 livres-pied, géré par une boîte automatique à huit rapports acheminant la puissance aux quatre roues. La marque avance un chrono 0-100 km/h en 6,7 secondes, une vitesse de pointe limitée électroniquement à 180 km/h, et une capacité de remorquage maximale de 2 250 kg ou 4 960 livres.
La motorisation hybride rechargeable T8 comprend le bloc de 2,0 litres suralimenté et turbocompressé, un moteur électrique, une batterie de 18,8 kWh et une boîte à huit rapports différente, pour une puissance totale de 455 chevaux et un couple de 523 livres-pied. La batterie à haute tension procure une autonomie en conduite électrique de 53 kilomètres, s’ajoutant à l’autonomie de 803 km avec le moteur à essence. À l’instar de presque tous les hybrides rechargeables, le XC90 n’offre pas la recharge rapide DC, se limitant à des bornes de niveau 2.
La qualité de roulement est superbe. Surtout avec la suspension pneumatique qui, malheureusement, n’est offerte que sur la version Ultra. On s’attendrait à des performances électrisantes avec autant de chevaux sous le pied droit, mais le XC90 n’est pas un véhicule à caractère sportif. On mise plutôt sur la douceur de roulement et la sensation de sécurité au volant. Cet utilitaire est raffiné, mais dans un véhicule de luxe coûtant près de 100 000 $, les acheteurs dans ce segment de marché s’attendent et désirent peut-être la souplesse et la sonorité d’un moteur à six ou à huit cylindres, alors que Volvo ne propose que des moteurs à combustion dotés de quatre pistons. En parlant de motorisation, on s’étonne toujours de constater à quel point le capot s’ouvre en hauteur, représentant un défi à refermer pour les gens de plus petite taille.
Les cotes de consommation pour le Volvo XC90 2025,5 s’établissent comme suit, et l’essence super est évidemment exigée.
| Motorisation | Ville/route/mixte (L/100 km) | Mixte (Le/100 km) | Autonomie en conduite électrique (km) |
| L4 2,0 L suralimenté/turbo hybride léger | 11,5 / 9,0 / 10,4 | – | – |
| L4 2,0 L suralimenté/turbo hybride rechargeable | 9,1 / 8,6 / 8,9 | 3,8 | 53 |
Lors de notre essai du XC90 Ultra hybride rechargeable, durant une semaine enneigée alors que le véhicule était toujours chaussé de pneus à quatre saisons, nous avons maintenu une moyenne de 5,0 L/100 km. Nous le gardions branché à la maison et n’avons pas effectué de longs voyages routiers, et si l’on emprunte l’autoroute, il existe une fonction pour conserver le niveau de charge de la batterie, permettant de maximiser l’économie de carburant en situation de conduite urbaine. Il faut seulement se rappeler de l’activer à travers les menus à l’écran.
Le XC90 rechargeable s’avère drôlement écoénergétique, s’il est utilisé de la bonne façon. Autrement dit, en le branchant à la maison et en parcourant des trajets courts entre notre domicile et le centre commercial ou le travail.
Volvo a longtemps été louangée pour le confort de ses sièges, et le XC90 ne fait pas exception à la règle. La marque choisit la quantité parfaite de rembourrage afin de procurer un bon soutien, même pour les longs voyages sur la route, et un bon confort pour les tous les gabarits d’êtres humains. Les sièges de troisième rangée sont tolérables, mais pas très spacieux, avec très peu de dégagement pour les pieds. Y accéder et en ressortir n’est pas une tâche facile non plus, et le mécanisme de rabattage de la deuxième nécessite de la graisse de coude. De plus, il n’y a pas de sangles pour facilement rabattre ou relever les dossiers de la troisième rangée lorsque l’on est debout à l’extérieur du véhicule. Les seuils de porte sont larges, compliquant les entrées et sorties, et en hiver, on salira probablement nos pantalons en se frottant sur la carrosserie.
La marque est fière d’annoncer la nouvelle génération de leur système multimédia, mais elle n’est pas très différente de l’ancienne. On se retrouve toujours avec un regroupement de commandes de climatisation au bas de l’écran tactile, distrayant à utiliser en conduisant. Les deux buses d’aération flanquant l’écran sont maintenant minces et verticales, permettant très peu d’ajustement pour la direction du vent.
L’équipement de série comprend les jantes en alliage de 20 pouces, le toit vitré panoramique, les longerons de toit, le hayon électrique à mains libres, les essuie-glaces à capteur de pluie, les rétroviseurs à rabattage électrique, le sonar de stationnement avant et arrière, le climatiseur automatique à quatre zones, les sièges avant à réglage électrique avec mémoire de position pour le conducteur, les sièges avant et de deuxième rangée chauffants, le volant chauffant, le garnissage des sièges en similicuir Quilted Nordico, le bloc d’instruments numérique de 12,3 pouces pour le conducteur, le système multimédia avec interface Google et écran tactile de 11,2 pouces, l’intégration Apple CarPlay/Android Auto filée ainsi que le recharge de téléphones par induction. La pléthore habituelle d’aides à la conduite sécuritaire figure aussi à bord, comprenant la surveillance des angles morts, le freinage automatique avec détection de piétons et de cyclistes, la prévention de sortie de voie et le régulateur de vitesse adaptatif.
La déclinaison Plus ajoute les roues de 21 pouces, la clé intelligente, le système de caméras à vue périphérique, le sonar de stationnement latéral et le coussin de siège d’appoint pour enfants au centre de la banquette de deuxième rangée, alors que la chaîne audio Harman/Kardon à 14 haut-parleurs est disponible en option. La version Ultra profite également d’un affichage à tête haute, de pare-soleil aux portes arrière, d’une mémoire de position pour le passager avant, de réglages électriques supplémentaires pour les sièges avant, de sièges avant ventilés et d’un garnissage en cuir nappa. L’aménagement à sept passagers figure de série dans les trois déclinaisons, alors que l’Ultra peut aussi être équipée de sièges individuels à la rangée médiane pour une capacité de six passagers.
La liste d’options installées à l’usine comprend, entre autres, la suspension pneumatique active mentionnée plus tôt, la fonction de massage des sièges avant, le pavillon de toit en cuir Nubuck et la chaîne ambiophonique Bowers & Wilkins à 19 haut-parleurs. La qualité sonore de cette dernière est phénoménale, comme elle devrait l’être vu son prix de 3 750 $.
Au Canada, le Volvo XC90 2025,5 est offert entre 79 215 $ et 107 815 $, incluant les frais de transport et de préparation, la taxe du climatiseur de 100 $, les frais de concessionnaire de 795 $ et les options installées à l’usine. Mentionnons que le câble de recharge à deux niveaux est une option de 775 $, et non une caractéristique de série.
Alors, on achète un XC90? Ça dépend. On peut certainement apprécier sa qualité de roulement, ses excellents sièges et son design séduisant. Le système multimédia n’est pas le plus convivial, mais il y a pire sur le marché. L’espace à bord n’est pas compté, même si l’accès à la troisième rangée est un peu compliqué. En revanche, Volvo a beau vanter la mise à jour de son utilitaire, il n’est quand même pas très jeune. Sa plateforme ne révèle pas trop son âge, et subjectivement, le design vieillit bien.
Toutefois, et même si les clients fidèles de Volvo connaissent le côté conservateur de celle-ci, ceux cherchant à s’acheter du neuf se demanderont peut-être pourquoi ils échangeraient leur ancien XC90 pour un nouveau modèle, avec si peu de changements apportés. Leurs voisins risquent de ne pas remarquer leur nouvelle acquisition. Et pour attirer de nouveaux acheteurs délaissant les marques rivales, il faudra probablement un peu plus de fraîcheur et de nouveauté. De plus, ce Volvo est plus abordable que ses concurrents chez BMW et Mercedes-Benz, mais il n’est certainement pas une aubaine.
Quant à l’aspect écolo, le Volvo XC90 2025,5 marque quand même des points. La motorisation de base figure parmi les moins énergivores dans le segment des utilitaires de luxe intermédiaires, surpassé toutefois par le Lexus TX, l’Infiniti QX60 et le BMW X5. Devrait-on choisir la motorisation hybride rechargeable? Si notre trajet quotidien consiste principalement de routes urbaines et que l’on peut maintenir une pleine charge à la maison, on maximisera évidemment son efficacité, mais l’on ne récupérera vraisemblablement jamais son coût supplémentaire de 12 000 $ par rapport au moteur de base. Si l’on avait à choisir, on opterait pour un XC90 Plus Ultra avec la motorisation de base.
| Caractéristiques | |  |  |  |  |
|---|---|---|---|---|---|
| Volvo XC90 2025,5 | BMW X5 2025 | Infiniti QX60 2025 | Lexus TX 2025 | Lincoln Aviator 2025 | |
| Prix tout frais inclus, avant la taxe de luxe | 79 215 $ à 107 815 $ | 91 515 $ à 180 015 $ | 63 861 $ à 77 561 $ | 72 015 $ à 94 606 $ | 79 595 $ à 99 020 $ |
| Moteurs | - L4 suralimenté/turbo 2,0 L hybride léger | - L6 turbo 3,0 L hybride léger - L6 turbo 3,0 L hybride rechargeable - V8 biturbo 4,4 L hybride léger | - L4 turbo 2,0 L | - L4 turbo 2,4 L - L4 turbo 2,4 L hybride | - V6 biturbo 3,0 L |
| Puissance (ch) | 295 à 455 | 375 à 617 | 268 | 275 à 366 | 400 |
| Couple (lb-pi) | 310 à 523 | 398 à 553 | 286 | 317 à 409 | 416 |
| Consommation mixte (L/100 km) | 8,9 à 10,4 | 9,4 à 15,8 | 10,0 | 8,6 à 10,3 | 11,9 |
| Empattement (mm) | 2 984 | 2 972 à 2 974 | 2 900 | 2 949 | 3 025 |
| Longueur (mm) | 4 953 | 4 933 à 4 948 | 5 034 | 5 160 à 5 170 | 5 062 |
| Largeur (mm) | 2 008 | 2 004 à 2 014 | 1 979 | 1 989 | 2 022 |
| Hauteur (mm) | 1 771 | 1 755 à 1 763 | 1 770 | 1 781 | 1 768 |
| Dégagement pour la tête 1re/2e/3e rangées (mm) | 987 / 979 / 923 | 1 036 à 1 038 / 1 001 / - | 1 036 / 953 / 907 | 1 016 à 1 054 / 981 à 1 021 / 945 | 1 021 à 1 054 / 975 à 1 008 / 937 |
| Dégagement pour les jambes 1re/2e/3e rangées (mm) | 1 038 / 940 / 811 | 1 011 / 950 / - | 1 069 / 958 / 711 | 1 059 / 1 003 / 851 | 1 093 / 990 / 741 |
| Volume de chargement derrière 3e/2e/1re rangées (L) | 301 / 979 à 980 / 1 950 à 1 985 | - / 960 / 2 047 | 411 / 1 178 / 2 135 | 572 / 1 625 / 2 747 | 466 / 1 131 / 2 149 |
| Capacité de remorquage (kg) | 2 250 | 3 266 | 2 922 | 2 268 | 2 268 |
