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Le Michelin X-Ice Snow+ est une évolution du X-Ice Snow lancé il y a 6 ans.
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Le manufacturier affirme avoir significativement amélioré les distances de freinage et la durée de vie de ce pneu.
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Le X-Ice Snow+ sera disponible à partir de l’automne 2026, en tailles allant de 15 à 23 pouces.
Six ans après avoir lancé le X-Ice Snow, Michelin s’apprête à le mettre à jour pour la prochaine saison hivernale en introduisant le X-Ice Snow+.
Essentiellement une version améliorée de ce même pneu d’hiver, le X-Ice Snow+ promet des distances de freinage sur neige et glace réduites ainsi qu’une longévité accrue par rapport à son prédécesseur, mais aussi à ses principaux compétiteurs.
Afin que l’on puisse mettre ces promesses à l’épreuve, Michelin a invité une cohorte de journalistes automobiles canadiens à faire l’essai du X-Ice Snow+ dans diverses conditions sur le circuit Mécaglisse à Notre-Dame-de-la-Merci, à l’Est de Mont-Tremblant.
La même semelle, mais une nouvelle gomme
Au premier regard, le X-Ice Snow+ ressemble en tout point au X-Ice Snow qu’il remplace. En effet, cela s’explique par le fait que la conception de la semelle demeure inchangée, les ingénieurs de Michelin ayant préféré seulement peaufiner la composition de la gomme de caoutchouc.
Deux facteurs influencent la traction d’un pneu sur la route : l’adhérence mécanique et l’adhérence chimique.
La première est affectée par le positionnement des crampons et des rainures sur la bande de roulement, qui mordent dans la neige et évacuent l’eau, alors que la seconde est le résultat des matériaux qui composent le pneu, lui permettant de conserver son élasticité à basses températures.
Puisque Michelin considère l’efficacité de la bande de roulement du X-Ice Snow comme étant prouvée, seule l’adhérence chimique à été modifiée pour le nouveau pneu.
Les détails de ces changements sont un secret bien gardé par chaque manufacturier de pneumatiques, nous ne savons pas exactement en quoi le X-Ice Snow+ diffère de son prédécesseur. Malgré cela, les résultats semblent probants.
En effet, Michelin cite des tests indépendants qui ont démontré une réduction des distances de freinage de 14% sur route mouillée, 7% sur route sèche, 4% sur la glace et 1% sur la neige par rapport au pneu précédent.
De plus, les tests cités par Michelin démontrent également que le X-Ice Snow+ offre une durée de vie supérieure d’au moins 26% par rapport à ses principaux compétiteurs que sont les Bridgestone Blizzak DM-V2, Continental VikingContact 8 et Nokian Hakkapeliitta R5 SUV. Cette durabilité accrue est d’ailleurs soutenue par une garantie d’usure de 60 000 km, chose rare pour un pneu d’hiver.
Alors que ses compétiteurs développent des pneus spécifiquement pour les véhicules électriques, Michelin croit que les qualités inhérentes de son pneu X-Ice Snow+ en font un bon choix pour tous types de motorisations.
En effet, ce nouveau pneu dispose de la technologie Piano Acoustic Tuning exclusive à la marque qui consiste à positionner les éléments de la bande de roulement de façon à éviter les bourdonnements agaçants à haute vitesse, qui sont d’autant plus audibles dans les véhicules électriques.
De même, malgré sa traction accrue, le X-Ice Snow+ affiche une résistance au roulement jusqu’à 34% inférieure à celle des mêmes trois compétiteurs, permettant une meilleure économie d’essence ou une autonomie plus longue.
Sur la piste
Le Michelin X-Ice Snow+ semble très prometteur sur papier, mais qu’en est-il de ses performances en utilisation réelle?
Des tests dans la neige profonde et sur la glace nous ont permis de constater que ce pneu est à la hauteur de la plupart de ses promesses.
Notre journée au circuit Mécaglisse a débuté par un exercice en neige profonde avec des Toyota Corolla à traction avant munies de pneus usés mécaniquement jusqu’à une épaisseur de la semelle de 4/32″ (3 mm), soit le niveau d’usure où il est recommandé de magasiner de nouveaux pneus.
En guise de comparaison, les deux Corolla grises étaient équipées de pneus Bridgestone Blizzak WS90 alors que les deux blanches roulaient sur les nouveaux pneus Michelin.
Dès les premiers tours de roue dans le sentier enneigé, on constate que le X-Ice Snow+ est effectivement plus compétent que le Bridgestone, notamment en ce qui a trait à la stabilité latérale. Concrètement, cela signifie que les ornières ont moins d’impact sur la direction du véhicule et qu’il est plus facile de modifier sa trajectoire.
Cette différence se remarque aussi à l’arrière, où les occupants sont moins bousculés que dans la voiture munie des Blizzaks.
Encore mieux, la Corolla équipée des Michelins n’avait aucun mal à démarrer dans une légère pente, alors que celle munie des Bridgestone était incapable de le faire et nécessitait de reculer et prendre un élan.
Un test similaire réalisé en après-midi au volant de quelques Toyota RAV4 à traction intégrale munis de pneus neufs a permis de constater que les avantages du X-Ice Snow+ ne sont pas limités aux berlines. En effet, Les VUS montés sur les Michelins étaient encore une fois plus faciles à contrôler malgré les ornières et ceux roulant sur des Continental Viking Contact 8 étaient davantage déportés vers la gauche et la droite, menant à une conduite moins stable.
Les avantages du Michelin sont toutefois moins évidents sur la glace, où les Chevrolet Equinox EV portant des Continental Viking Contact 8 et des Nokian Hakkapeliitta R5 EV se sont débrouillés presque aussi bien que ceux munis du X-Ice Snow+.
En effet, les différences de comportement entre les trois pneus sont minimales sur une surface glacée et tous se sont montrés très compétents sur notre parcours de slalom.
Néanmoins, le Michelin semble légèrement plus prévisible en virage et il adhère à la route un peu plus tôt que ses compétiteurs après un sous-virage. De plus, des arrêts d’urgence répétés ont semblé confirmer que le Michelin requiert une plus courte distance pour immobiliser le véhicule.
Toutefois, il m’a semblé que l’Equinox EV monté sur les X-Ice Snow+ patinait plus que les deux autres à l’accélération initiale.
Plus tard, nous avons pu prendre part à une course-poursuite au volant de GMC Terrain sur une piste de glace recouverte de neige, mais comme les deux véhicules disposaient des pneus Michelin, il s’agissait ici plutôt d’un test d’aptitudes pour les pilotes.
Nous avons tout de même pu constater que les VUS étaient faciles à contrôler en slalom et au freinage alors que l’excès de vitesse en courbe se soldait par un sous-virage facile à contrôler.
Notre journée d’essai s’est terminée par un tour de piste en Polestar 2 munie de pneus Michelin X-Ice North 4 cloutés conduite par le pilote de Nascar Andrew Ranger. Cet exercice a clairement démontré les performances de ce type de pneus sur la glace, la berline électrique étant capable d’accélérer presque aussi rapidement que sur le bitume.
Conclusion
On peut donc conclure que le Michelin X-Ice Snow+ est à la hauteur des promesses de son fabricant pour ce qui est de l’adhérence en courbe et du freinage. Si sa supériorité est plus évidente dans la neige profonde que sur la glace, ses performances générales en font un pneu bien adapté aux conditions hivernales d’ici.
Bien que la gamme des prix du X-Ice Snow+ n’ait pas encore été annoncée, les représentants de Michelin nous ont confirmé qu’elle serait similaire à celle du X-Ice Snow actuel, qui se détaille d’environ 140 $ à 740 $ du pneu.
La production de la majeure partie des X-Ice Snow+ destinés au marché canadien sera effectuée en Nouvelle-Écosse et 80 tailles seront disponibles pour la prochaine saison hivernale, avec 65 autres dimensions prévues pour l’hiver 2027-2028.
