Premier essai du Ford Maverick 2025 : Quand Ford est à l’écoute

• Le Ford Maverick 2025 reçoit un léger restylage et des améliorations clés demandées par les propriétaires actuels.

• Celles-ci incluent des modèles hybrides AWD, une version de performance Lobo, et un nouveau système d’info divertissement.

• Les modèles EcoBoost et Hybrides AWD peuvent tous deux remorquer jusqu’à 4,000 livres avec l’équipement approprié.

Lorsque Ford a lancé le Maverick en 2021, il a créé un nouveau segment de marché, celui des pick-up compacts. D’une taille et d’un prix inférieurs au Ranger de taille moyenne, le Maverick permet à Ford de proposer un pick-up à ceux qui n’ont pas besoin de l’espace ou des capacités d’un véhicule plus grand.

Si la création d’un nouveau segment est toujours risquée, elle peut aussi s’avérer payante, comme c’est le cas pour le Maverick. En effet, le plus petit pick-up de Ford demeure pratiquement seul dans son segment, ce qui lui assure des chiffres de vente décents. En outre, le Maverick attire de nouveaux acheteurs dans les salles d’exposition du constructeur, la plupart d’entre eux n’ayant jamais eu de véhicule Ford où de camionnette auparavant.

Le taux de rétention de 85 %, le plus élevé de tous les produits Ford, est encore plus impressionnant. En effet, il signifie que plus de 8 propriétaires de Maverick sur 10 choisissent un autre véhicule Ford lors de la reprise.

Pour que cette bonne chose continue, Ford a écouté les souhaits et les plaintes des conducteurs actuels de Maverick et a apporté des améliorations significatives au modèle 2025. Le constructeur a invité des journalistes canadiens à le tester la semaine dernière à Mont-Tremblant, au nord de Montréal.

Des ajouts bienvenus

L’un des principaux attraits du Ford Maverick est son groupe motopropulseur hybride, qui permet une consommation de carburant réduite, rivalisant avec les berlines sous-compactes. Jusqu’à l’année dernière, l’inconvénient de ce groupe motopropulseur était qu’il ne pouvait être commandé qu’avec une traction avant. Pour 2025, ce n’est plus le cas, puisque la transmission intégrale peut être ajoutée aux Mavericks hybrides, de même que l’ensemble de remorquage 4k, qui aligne ses capacités sur celles du moteur EcoBoost.

Plus surprenant, mais tout aussi intéressant, est l’arrivée d’une nouvelle finition Lobo. Inspirée des camions sport personnalisés des années 90 et 2000, cette nouvelle version bénéficie d’une suspension abaissée d’environ 0,8 pouce par rapport aux modèles Maverick ordinaires, d’une barre antiroulis arrière plus rigide partagée avec les versions hybrides AWD, d’éléments de suspension uniques empruntés aux Ford de performance européennes et d’une crémaillère de direction a rapport plus rapide également utilisée sur la Mustang Mach-E. Tous les Lobo sont propulsées par le moteur EcoBoost de 2,0 litres, qui délivre 238 chevaux et 275 lb-pi de couple aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à 7 rapports et d’un essieu arrière à double embrayage à vecteur de couple. Visuellement, le Lobo se distingue par son kit de carrosserie et ses jantes en alliage Turbofan de 19 pouces inspirées du rallye, ainsi que par les accents jaunes et bleus de sa sellerie ActiveX noire.

Enfin, l’ensemble tout-terrain Tremor est devenu un niveau de finition à part entière en 2025, situé au sommet de la gamme. Le Maverick Tremor comprend une suspension surélevée de 1 pouce, des accents orange, des plaques de protection et un différentiel arrière verrouillable par embrayage. Cette année, la fonction trail 1-pedal et le système de caméra à 360 degrés sont ajoutés, facilitant ainsi la conduite tout-terrain.

Tous les modèles du Ford Maverick 2025, y compris le modèle d’entrée de gamme XL, sont également dotés d’un écran tactile central de 13,2 pouces qui abrite le tout dernier système d’infodivertissement Sync 4 du constructeur. Un autre ajout notable est la suite de technologies ProTrailer Assist disponible en option, qui n’était jusqu’à présent disponible que sur les camions Ford de plus grande taille. Ces fonctions permettent au Maverick de reculer et de se diriger lui-même pour placer l’attelage exactement sous la tige de la remorque, en plus de permettre au conducteur de diriger la remorque à l’aide d’un bouton sur le tableau de bord. Il faut un peu de temps pour s’y habituer, mais c’est particulièrement utile lorsque l’on recule en ligne droite, car le Maverick effectue les corrections nécessaires pour empêcher la remorque d’osciller d’un côté ou de l’autre.

Derrière le volant de l’hybride AWD et de l’EcoBoost

Dans le cadre de l’événement presse, nous avons eu l’occasion d’essayer toutes les versions du Ford Maverick 2025 pendant deux jours de conduite. Notre monture pour le trajet entre Montréal et Tremblant était un modèle XLT peint en Velocity Blue équipé de nombreuses options, dont le nouveau groupe motopropulseur hybride à traction intégrale (PDSF de 48 245 $), tandis que notre voyage de retour s’est fait au volant d’un modèle Lariat de couleur Desert Sand propulsé par le moteur EcoBoost de 2,0 L (PDSF de 51 245 $).

Comme nous l’avons déjà mentionné, le groupe motopropulseur hybride est un atout majeur du Maverick grâce à son efficacité impressionnante, ce qui signifie que les acheteurs peuvent bénéficier à la fois de l’efficacité d’une berline sous-compacte et de la praticité d’une camionnette. Nous avons été agréablement surpris de constater que les chiffres officiels de consommation de 5,8 L/100 km en ville et de 6,9 L/100 km sur l’autoroute sont facilement atteints, puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,8 L/100 km malgré que nous montions pendant la majeure partie du trajet. C’est d’autant plus impressionnant que le groupe motopropulseur hybride du Maverick offre une puissance tout à fait suffisante, avec 191 chevaux et un couple généreux provenant de son moteur électrique. A ce propos, il y a un effet de couple lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, même avec la traction intégrale. Le freinage régénératif permet la descente de longues pentes sans avoir à appuyer sur la pédale de frein, car il se module pour maintenir la vitesse constante lorsque l’on lève le pied de l’accélérateur.

Le bruit du moteur est faible, sauf en cas de forte accélération, mais il y a un bruit de vent significatif sur l’autoroute, provenant principalement des rétroviseurs latéraux.

Là où notre camion XLT Hybride a perdu un peu de son lustre, c’est en termes de dynamique de conduite. En effet, la conduite était moins confortable et moins stable que ce à quoi nous nous attendions, chaque imperfection étant transmise aux occupants. De même, la direction est assez légère et manque un peu de précision. Rien de trop grave, mais une légère déception tout de même.

En revanche, notre modèle d’essai Lariat, équipé du moteur EcoBoost, était vraiment agréable à conduire sur les routes sinueuses, avec une meilleure direction, plus lourde, et une suspension mieux ancrée. La puissance du moteur, la réactivité de la transmission et les bruits amusants du turbo rendent le Maverick 2.0L étonnamment sportif. Le confort de la suspension était également meilleur que dans notre modèle hybride, en faisant un bon compagnon pour les longs trajets sur autoroute.

Nos seuls reproches à l’égard du Maverick EcoBoost sont l’absence de frein moteur, qui oblige le conducteur à utiliser les freins constamment dans des pentes relativement légères, et la consommation de carburant, qui augmente rapidement si l’on n’est pas doux avec l’accélérateur.

Si la différence significative de tenue de route et de confort entre nos deux camions peut être attribuée au poids de la batterie et aux différents éléments de suspension, il y a peut-être une raison plus simple. En effet, en explorant les menus du tableau de bord, nous avons remarqué que les pneus de notre Maverick hybride avaient été surgonflés à environ 40 psi au lieu des 35 psi recommandés, ce qui pourrait expliquer tous nos griefs. Malheureusement, nous n’avons pas pu essayer un autre camion pour en avoir le cœur net.

Tous les modèles Maverick ont en commun un intérieur très pratique, avec des rangements et des porte-gobelets tout autour, mais malheureusement, il en va de même pour les plastiques bon marché. Si ces matériaux sont acceptables dans le XL d’entrée de gamme, ils sont plus difficiles à justifier quand les options ou les niveaux de finition rapprochent le prix de 50 000 $. C’est d’autant plus vrai qu’ils présentent des arêtes presque coupantes et qu’ils ne sont pas toujours bien ajustés.

Sur piste avec le Lobo et hors route avec le Tremor

Après une nuit à Tremblant, nous nous sommes rendus au Circuit Mécaglisse, où Ford avait préparé un circuit d’autocross pour mettre en valeur les performances du Lobo et un parcours hors route, où nous avons pu découvrir les capacités du Tremor.

Malgré la pluie, le Lobo s’est avéré très adhérent, et je n’ai pas réussi à le faire glisser, même en poussant très fort dans les virages. La direction plus rapide et la suspension plus rigide rendent la maniabilité très réactive et le Maverick Lobo est très amusant à exploiter sur un circuit. Cela est également dû au puissant moteur EcoBoost et à la boîte de vitesses qui passe ses 7 rapports avec vigueur lorsque l’on utilise le mode de conduite Lobo, réservé au circuit, qui active également la fonction de vectorisation du couple de l’essieu arrière. Il est intéressant de noter que la transmission à 7 vitesses est en fait la même que celle à 8 vitesses que l’on trouve sur les autres modèles Maverick, mais elle saute le deuxième rapport afin d’améliorer les temps d’accélération de 0 à 100 km/h.  L’augmentation du refroidissement du moteur et de la transmission fait partie de la finition Lobo, tout comme les étriers de frein avant à deux pistons provenant de la Focus ST européenne.

À l’autre bout du spectre, le Tremor nous a montré ce qu’il peut faire en tout-terrain sur un parcours qui combinait des pentes et des dénivelés, des virages en dévers et même de l’eau à traverser. Si rien de tout cela n’était exceptionnellement exigeant pour le camion, c’est tout de même plus que ce que 99% des acheteurs auront besoin de faire avec leur Maverick. La sélection du mode tout-terrain active le système de caméra à 360 degrés de série, utile pour voir vers l’avant lors de l’ascension de pentes raides et pour savoir exactement où les roues se dirigeront. Le Trail Speed control (un régulateur de vitesse à très basse vitesse) et le Trail one pedal drive ont également fait leurs preuves sur notre parcours d’essai, offrant un bien meilleur contrôle de la vitesse du camion dans des situations plus difficiles.

Conclusion

En apportant les changements demandés par les propriétaires, Ford a fait du Maverick 2025 un petit camion encore plus attrayant qui peut répondre aux besoins d’une grande variété d’acheteurs, des citadins qui ont occasionnellement besoin d’une caisse pour transporter des fournitures de jardinage aux conducteurs de pick-up plus traditionnels qui cherchent à réduire la taille de leur véhicule sans perdre trop de capacités.

Bien que le prix puisse être assez élevé, surtout lorsque les options entrent en jeu, et que la qualité intérieure laisse à désirer, le Ford Maverick 2025 mérite de figurer sur de nombreuses listes d’achat, même pour ceux qui ne pensent pas avoir besoin d’un camion.