Düsseldorf, Allemagne – Le constructeur Mazda fait partie des joueurs de l’industrie qui refusent catégoriquement de tout miser sur l’énergie électrique comme solution d’avenir pour l’automobile. Au même titre que Porsche et BMW (pour ne nommer que ceux-là), les ingénieurs de la marque qui nous a concocté des chefs-d’œuvre comme la MX-5 Miata ou la mythique RX-7 FD préfèrent garder un spectre plus étendu d’options pour alimenter les voitures de demain.
Voilà pourquoi les stratèges de Mazda ont décidé de poursuivre le développement de plusieurs technologies, notamment les mécaniques thermiques traditionnelles, les options hybrides ou hybrides rechargeables, la propulsion purement électrique, les mécaniques diesel, la propulsion par l’hydrogène et même les carburants synthétiques. Tout y passe… ou presque!
Dans les années à venir, le constructeur qui a résisté jusqu’à l’an dernier avant d’offrir un autre type de motorisation à bord d’un de ses véhicules nord-américains – sous la forme du MX-30 purement électrique – va enfin étoffer son portfolio de véhicules avec notamment l’intégration de la technologie PHEV à bord de ses futurs multisegments intermédiaires.
La nouvelle offensive pour notre continent s’amorcera en 2023 avec la présentation du CX-90, un multisegment à trois rangées qui sera appelé à remplacer le vieillissant CX-9 dans la gamme nord-américaine. L’autre véhicule sera le CX-70, ce dernier qui viendra jouer dans la même catégorie que les Ford Edge et Honda Passport de ce monde. Bref, ce deuxième modèle n’est pas sans rappeler le défunt CX-7, mais là s’arrêtent les comparaisons.
La Plateforme Large
Plus tôt cette année, le constructeur nippon a dévoilé le CX-60, un multisegment à la silhouette très épurée qui repose sur une toute nouvelle plateforme développée pour quatre nouveaux modèles utilitaires au fil des deux prochaines années. En plus de ce dernier, les autres véhicules prévus à l’agenda sont : le CX-70 et le CX-90 destinés à notre marché et le CX-80, un autre multisegment à trois rangées qui sera vraisemblablement mieux taillé pour les continents européens ou asiatiques. En Amérique du Nord, plus c’est gros, mieux c’est et il est clair que les deux VUS conçus pour répondre aux besoins des consommateurs locaux seront plus imposants avec un design un peu plus agressif que celui du CX-60.
Avec ces quatre modèles et cette plateforme, également connue sous l’appellation « Large platform » à l’interne, Mazda veut moderniser ses groupes motopropulseurs, notamment avec l’introduction d’un nouveau moteur 6-cylindres en ligne turbo de 3,0-litres de cylindrée avec assistance hybride légère de 48 V, mais aussi l’option hybride rechargeable qui se retrouvait à bord de ce CX-60 PHEV essayé dans la région de Düsseldorf, en Allemagne. Nous y reviendrons.
En marge de cet essai en sol européen, le constructeur a tout de même partagé quelques informations clés sur cette nouvelle architecture destinée à ces quatre nouveaux VUS que Mazda se plaît à définir comme « premium ». Pour ceux et celles qui ne le savaient pas encore, la division nipponne cherche à rehausser son image depuis quelques années, Mazda qui a dans sa mire quelques constructeurs de luxe.
Lorsque j’ai questionné l’ingénieur de Mazda Motor Europe, Joachim Kunz, sur l’identité de ces modèles de luxe identifiés par Mazda comme les rivaux directs de ce CX-60, le principal intéressé n’a pas voulu répondre, laissant planer le mystère sur ces véhicules « benchmark ». Mais, on devine que Mazda cherche à répéter ce qu’il a entrepris avec le CX-30, le multisegment sous-compact qui flirte avec les acheteurs de livrées de base du Mercedes-Benz GLA et du duo BMW X1/X2, par exemple. Peu importe, ce qui est clair, c’est que ces quatre VUS viseront plus haut que ce à quoi nous a habitués Mazda au fil des décennies.
Cette nouvelle plateforme qui priorise les roues arrière motrices – et qui sera disponible avec le rouage intégral bien entendu – propose un arrangement longitudinal, une configuration plus en ligne avec cette obstination des ingénieurs de la marque à toujours s’assurer d’un agrément de conduite supérieur.
De nouvelles mécaniques à prévoir
Chez nous, il y aura ce nouveau moteur 6-cylindres en ligne turbo avec hybridation légère de 48 V – Mazda qui n’en dit pas plus sur celle-ci au moment d’écrire ces lignes – et cette option hybride rechargeable qui équipe déjà le CX-60 en Europe notamment. Celle-ci fait appel au moteur 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres et un moteur-générateur électrique de 129 kW (ou 173 chevaux) jumelé à une batterie au lithium-ion de 17,8 kWh de capacité. Un embrayage relie le moteur thermique et le moteur électrique, ce qui permet au bloc à essence d’être « déconnecté » lorsque la situation le permet… pour rouler en électrique.
Livrant une puissance de 327 PS (ou 322 chevaux) et un couple de 378 lb-pi, le groupe motopropulseur PHEV du multisegment devient d’ailleurs du même coup le plus puissant de l’histoire de la marque. Le groupe motopropulseur se base sur le bloc 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres déjà bien connu du public, avec un moteur-générateur électrique de 129 kW (ou 173 chevaux) et une batterie au lithium-ion de 17,8 kWh de capacité. Un embrayage relie le moteur thermique et le moteur électrique, ce qui permet au bloc à essence d’être « déconnecté » lorsque la situation le permet… pour rouler en électrique.
Le constructeur profite aussi du lancement de ce CX-60 PHEV pour montrer sa nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports, une unité conçue à l’interne pour, une fois de plus, sauver quelques sous à la pompe. L’absence d’un convertisseur de couple est d’ailleurs l’une des particularités de cette transmission, les ingénieurs qui ont préféré un embrayage multidisque, ce qui a comme avantage d’offrir des changements de rapports similaires à ceux d’une boîte manuelle.
Un premier test
Basé sur cette nouvelle plateforme Large, le Mazda CX-60 PHEV 2023 est ce qui s’approche le plus des deux futurs modèles attendus chez nous, le CX-70 et le CX-90. Les gens du constructeur nous ont d’ailleurs invités à prendre le volant de ce nouveau modèle européen, et ce, même si l’écusson CX-60 ne sera jamais aperçu en Amérique du Nord. Ce premier contact avait pour but de donner un aperçu de ce qui attend les automobilistes nord-américains, canadiens et même québécois. On connaît tous l’amour inconditionnel des mordus d’automobiles dans la belle province. Voici ce qu’il y a à retenir de ce premier test sur route.
Comme c’est très souvent le cas pour un véhicule hybride rechargeable, le CX-60 PHEV n’émet aucun son au démarrage, le véhicule qui fait appel à ses organes électriques à ce moment bien précis. Une fois que le levier de vitesses est placé en position « D » en revanche, le véhicule émet une sonorité inhabituelle pour un véhicule électrifié, une sonorité qui n’a rien d’artificiel, contrairement à plusieurs VÉ sur le marché.
Sans surprise, l’utilitaire propose également quatre modes de conduite et un purement électrique qui changent les paramètres de la direction, de la boîte de vitesses et de la motorisation. Par exemple, en mode Sport, le 4-cylindres est toujours en fonction, tandis qu’en mode EV ou Eco, la mécanique priorise la conduite électrique.
Sur les belles routes de la région de Düsseldorf, le CX-60 PHEV s’est montré très agile, l’utilitaire qui reste bien planté que ce soit dans une courbe exigeante ou sur l’autoroute à 180 km/h. Le 4-cylindres émet quant à lui une sonorité intéressante, mais il est permis de se demander si les conducteurs de produits allemands seront séduits par cette option mécanique. Peut-être que finalement le moteur 6-cylindres en ligne avec système hybride léger sera celui que les conducteurs plus sensibles au comportement routier de leur véhicule choisiront. Il faudra attendre de le mettre à l’épreuve avant de se prononcer sur ce nouveau 6-cylindres.
Pour en revenir au CX-60 PHEV, l’utilitaire a également illustré les qualités et les défauts de la nouvelle boîte de vitesses. En conduite normale ou sportive, l’unité s’est montrée transparente, sans cacher les changements de vitesse, un aspect que les amoureux de la conduite veulent conserver. En revanche, nous avons ressenti quelques « à-coups » par moment, la boîte qui hésitait entre deux rapports. Questionné sur le sujet, l’ingénieur de Mazda Motor Europe, Joachim Kunz, a expliqué que des ajustements allaient être apportés aux véhicules nord-américains. On peut s’attendre à une boîte de vitesses plus douce et peut-être même l’extinction de ce bruit électrique entendu lorsque le véhicule roule en pur électrique.
Ce premier contact a également mis en lumière la position de conduite un peu surélevée du CX-60, un détail propre aux VUS certes, mais assez inhabituel à bord d’un véhicule Mazda. Pour le reste toutefois, l’habitacle du véhicule est hyper bien ficelé, tandis que le volant est toujours aussi agréable à tenir en main. La planche de bord est probablement trop simple pour les amateurs d’immenses écrans, mais dans ce cas, ça fonctionne.
Rendez-vous en 2023
Pour cette première incursion dans le créneau des multisegments plus huppés, les consommateurs nord-américains devront attendre jusqu’à l’an prochain lorsque Mazda dévoilera le CX-90, probablement en tant que modèle 2024. Le groupe motopropulseur hybride rechargeable sera assurément révisé, mais l’essentiel de la formule sera en place, tandis que cette autre option à six cylindres alignés sera également disponible pour les amoureux de mécaniques puissantes, linéaires et douces au possible.
Ce qui est clair, c’est que le constructeur n’abandonne pas la recherche et le développement, même si le consensus populaire semble déjà menotté à passer à l’ère électrique. On verra bien dans 10 ou 20 ans qui aura eu la meilleure idée. Pour l’instant, il est encore trop tôt pour le savoir.
